原標題：運營商領頭航空互聯(lián)網(wǎng)閉環(huán)新模式 會給國內機上Wi-Fi加點速嗎？

　　來源：界面新聞 許亞芳

　　Eva是一家進口醫(yī)療器械公司的技術顧問，工作強度很大，每周平均要在國內出差2、3次，這意味著她一周有可能會在高空中度過20個小時甚至更長時間，而最令她苦惱的是，“真的不知道在飛機上該做什么。”因為她的大部分工作都要在網(wǎng)絡環(huán)境下完成。

　　越來越多在中國大陸空域飛行的乘客，對于高空中的網(wǎng)絡服務有著迫切的需求，但遺憾的是，國內大部分航空公司在機上Wi-Fi項目上進展緩慢，尤其是對比全球其他航司來看。

　　專注機票及航線評分系統(tǒng)的旅游網(wǎng)站Routehappy在《2017年全球機上Wi-Fi調查報告》里提到，2017年，乘客登上一架有Wi-Fi的航班的幾率為39%，比2016年提高了8%。但這個數(shù)字里，并沒有來自中國大陸航司的太多貢獻，因為迄今為止，中國大陸仍無規(guī)模化的商用機上Wi-Fi服務。

　　小范圍或者體驗性的服務是有的，譬如國內航空公司中為機上Wi-Fi改造機型最多的東航，比2016年更進一步，將其“空中互聯(lián)服務”擴展到從上海起飛的6條國際航線的全部航班以及其他66條國際、國內航線的部分航班之上，只是暫時還處于名額有限的體驗階段，每個航班限50人，可以使用微信、微博、易信等即時通信功能，也可收發(fā)郵件及空中購物。根據(jù)Routehappy的統(tǒng)計，東航提供機上Wi-Fi服務覆蓋的可用客英里總數(shù)(一架航班的可用客英里=該航班出售的座位數(shù)×該航班飛行的英里數(shù)，為衡量航空公司客運能力的重要指標)，在全球排行榜上位列第二十名。

　　南航則在目前從廣州往返悉尼、北京的航線上提供機上Wi-Fi服務，但同樣處于僅對部分乘客開放的試運營階段，除兩艙乘客外，需提前在官網(wǎng)預約或登機后申請。

　　國航算是國內較早試水航空互聯(lián)網(wǎng)的航司之一，2016年的官方信息顯示，國航可提供機上網(wǎng)絡服務的飛機共 23 架，其中6架為“互聯(lián)航班”，也就是正式擺脫了機艙內小型局域網(wǎng)模式，但不支持直接訪問外網(wǎng)，而需通過“國航機上網(wǎng)絡平臺”訪問新浪微博、網(wǎng)易郵箱、京東商城等與國航達成合作的部分網(wǎng)絡平臺，并會與地面上的使用經(jīng)驗存在一定的差異。例如，理論上，你可以通過“京東空中購”在飛機上完成購物，但卻無法在購物車內找到購買的商品，國航對此的解釋為：“京東空中購”為京東單獨開發(fā)的WEB APP，與地面上的京東平臺不同。

　　海南航空能夠提供機上Wi-Fi服務的飛機為機隊現(xiàn)有的9架波音787-9，從理想的情況看來，也許是目前國內航司中“服務”感最好的：無需預約、申請，也沒有兩艙限制，在機上經(jīng)實名認證后連接，能登錄微信、收發(fā)郵件等。但據(jù)真正體驗后的乘客反饋，由于技術限制，機上Wi-Fi仍然僅夠大約50名乘客使用。而在空中支付方面，海航要更為領先一步，通過與喜樂航及支付寶的合作，目前在機隊的15架寬體客機上(9架波音787-9與6架空客A330)均可使用支付寶空中移動支付。海航的官方消息宣稱，未來兩年喜樂航將投資10億改裝海航旗下的100架飛機，使其均能提供機上Wi-Fi服務，實現(xiàn)真正的地空互聯(lián)。

　　雖然國內的機上Wi-Fi服務還有許多不足，但也從側面反映出，空中互聯(lián)網(wǎng)是一個有著巨大可能性和想象空間的市場，畢竟，在同一時間將高質量客群聚集于封閉的空間內，是眾多商家都心向往之的場景。2015年全球裝配機載Wi-Fi系統(tǒng)的飛機有4000余架，而僅就空中電商這一塊的市場規(guī)模而言，根據(jù)全球企業(yè)增長咨詢公司Frost & Sullivan的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，已達14億美元，他們預測，而這個數(shù)字在2020年將有望觸及17億美元。Global Industry Analysts的預測則稱，到2022年，全球裝配機載Wi-Fi設備的民航飛機將達到11000多架，其中19%的飛機將屬于亞太地區(qū)的航空公司，而幅員遼闊、擁有眾多航線的中國則是其中重要的“潛力股”。

Global Industry Analysts在2016年對于全球機上Wi-Fi的預測分析

　　摩拳擦掌的除航空公司之外，還有國內的幾大運營商。在小規(guī)模地與幾家航空公司進行了幾項測試、合作后，更具資本實力的運營商已經(jīng)開始從產(chǎn)業(yè)的角度入手，布局機上Wi-Fi市場。例如，在今年4月底，中國聯(lián)通集團旗下的聯(lián)通寬帶在線有限公司，攜手航美集團，以及海特高新旗下的成都海特凱融航空科技有限公司，成立合資公司“聯(lián)通航美”(UnicomAirNet)，加速中國機載Wi-Fi 的市場化進程。

　　聯(lián)通寬帶在線有限公司董事長馬彥(中)、航美在線董事長郭曼(右)、海特高新董事長李飚(左)在揭牌儀式上

　　發(fā)布會中，航美集團董事會主席兼首席執(zhí)行官、聯(lián)通航美總經(jīng)理郭曼先生對于這個市場表示出極大的信心：“發(fā)揮中國強大的創(chuàng)新優(yōu)勢，在出行領域的市場經(jīng)驗以及豐富的背景資源，我們可以將技術、資源、內容、社會理念深入，為航空公司量身定制Wi-Fi技術解決方案。”同時，他也強調了商業(yè)模式的重要性，“生態(tài)土壤決定航空商業(yè)的高度，切實有效的商業(yè)模式?jīng)Q定了空中互聯(lián)網(wǎng)領域發(fā)展將有一片廣闊天地。”

　　商業(yè)模式的確是航空互聯(lián)網(wǎng)在國內進展遲緩的原因之一，以國外現(xiàn)有案例來看，大多航空公司均對機上Wi-Fi采取前端收費，也就是向乘客收取費用，包括按照航段、流量、使用時間收費，甚至還有共享或點播等更靈活的模式。然而，很多國內航空互聯(lián)網(wǎng)的從業(yè)者都表示，同樣的方法對于國內乘客并不適用，不僅因為根據(jù)中國民航局規(guī)定，機上 Wi-Fi 目前應屬免費提供的公益性質，也囿于國內用戶大多已很習慣長期享受免費的Wi-Fi服務，其使用習慣在短時間內不易調整。

　　與此相對的，是機上Wi-Fi所需的高昂成本，正如聯(lián)通航美副總經(jīng)理周宏所說，“航空Wi-Fi每比特帶寬十分昂貴�！睙o論是地面基站-飛機的ATG模式，還是衛(wèi)星-飛機-地面基站的衛(wèi)星接入模式，這都是項復雜的技術活：前者需要沿著飛行航線在地面建設信號發(fā)射基站，后者則需要對飛機進行成本較高的改裝，運轉起來之后航空公司還需承擔與日俱增的數(shù)據(jù)通訊和設備維護費用。

飛行中的航班需通過ATG模式或衛(wèi)星模式接入網(wǎng)絡

　　另一個潛在的原因則是政策法規(guī)問題，例如中國民航局對于在飛機上使用電子設備的嚴格規(guī)定。不過，有一則好消息是，民航局飛行標準司的相關負責人在今年初曾指出，一項對于在飛行航班上使用電子設備監(jiān)管限制的修訂法案正在進行中，將會“積極穩(wěn)妥地放寬對機上電子設備的使用管理”。還有些政策則涉及到準入門檻，例如，機上網(wǎng)絡采用衛(wèi)星接入模式，需要國家發(fā)放的牌照。

　　從這點來看，中國聯(lián)通正是擁有工信部頒發(fā)的機載Wi-Fi商用運營資質之一的運營商，由此，聯(lián)通航美的定位也隨之形成，周宏在發(fā)布會上介紹說，“聯(lián)通航美的定位就是為中國聯(lián)通這個電路運營商和增值服務運營商提供有利的技術服務，系統(tǒng)集成，還有技術運維、社會支持等有利的支撐�！睂Υ�，他進一步解釋為，中國聯(lián)通擁有非常強大的技術運營能力；航美集團具有豐富的長途內容平臺的經(jīng)驗、渠道與客戶資源；海特高新集團則在飛機改裝、調試、修理等方面有著突出優(yōu)勢，三方已經(jīng)形成了關于航空互聯(lián)網(wǎng)閉環(huán)的服務，將為航空公司、為設備商提供全方位的技術支持以及運營輔助支持。他在會后的采訪中對此總結，“我們是一個全新的模式�！�

　　聯(lián)通寬帶在線有限公司董事長馬彥在接受采訪時表示，從市場角度考慮，聯(lián)通并沒有將機上Wi-Fi看作是基礎通信業(yè)務，而是互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務，要按照互聯(lián)網(wǎng)的內容整合思維去運營，尋找的是互聯(lián)網(wǎng)模式：航美傳媒是是中國第一大航空媒體運營商，強強聯(lián)合能快速地啟動市場；又因為機載Wi-Fi 系統(tǒng)比較復雜，所以也吸納進來在技術方面具有強大優(yōu)勢的海特凱融。

　　周宏還在接受采訪時補充，聯(lián)通航美的產(chǎn)品一定是定制化的、針對航空中高端客戶的產(chǎn)品，“它與在地面上的場景不一樣，使用時間不一樣，消費平臺也不一樣。”對于所有人最關心的時間問題，周宏透露，機上Wi-Fi商用，最快的話，可能會從2017年12月、也就是年底之前開始，“如果是這個時間點的話，這個合資公司的成立可以說是恰逢其時�！�