本文來自：愛范兒

　　這么多年來，關(guān)于飛機(jī)上不能用手機(jī)的禁令終于有所放寬了。

　　9 月 18 日，中國民航局飛標(biāo)司副司長朱濤在新聞發(fā)布會(huì)上宣布，在《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》的第五次修訂中，民航局放寬了對(duì)于飛機(jī)上使用便攜式電子設(shè)備（PED）的規(guī)定，允許航空公司為主體對(duì)便攜式電子設(shè)備的影響進(jìn)行評(píng)估，并制定相應(yīng)的管理和使用政策。該修訂版本將于 2017 年 10 月起實(shí)施。

　　從字面上來看，這意味著民航局給了航空公司‘評(píng)估是否可讓旅客使用便攜式電子設(shè)備’的權(quán)力。最樂觀的情況是，下個(gè)月之后，我們?cè)陲w機(jī)上也許就可以使用手機(jī)、iPad 等電子設(shè)備了。

　　飛機(jī)上能不能用電子設(shè)備？在此之前，民航局和各航空公司對(duì)此一直都是保守態(tài)度。但即便各航司都明令禁止在機(jī)上使用電子設(shè)備，這項(xiàng)規(guī)定在幾十年來還是一直飽受爭議。要弄明白這個(gè)問題，我們可以先追溯一下該禁令的起源。

　　飛機(jī)電子設(shè)備禁令的起源與發(fā)展

　　事情要追溯到 20 世紀(jì)，有部分空乘人員反饋表示飛機(jī)出現(xiàn)異常，并認(rèn)定這是由于機(jī)上乘客使用電子設(shè)備的行為所導(dǎo)致的；此外，有研究通過分析一些此類例子后認(rèn)為，使用移動(dòng)電子設(shè)備與飛機(jī)出現(xiàn)異常存在相關(guān)性。

　　此外，據(jù)航空通信研究者謝鷹介紹，1958 年，美國聯(lián)邦航空局（FAA）發(fā)現(xiàn)頻率調(diào)制的無線接收機(jī)能對(duì)飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng)造成干擾。因此美國聯(lián)邦航空局禁止飛機(jī)上使用助聽器、電子詞典等電子產(chǎn)品。隨后手機(jī)產(chǎn)品興起，也相應(yīng)地被禁止開機(jī)使用。

　　另一方面，美國聯(lián)邦通信委員會(huì)（FCC）認(rèn)為飛機(jī)乘客使用手機(jī)會(huì)對(duì)地面基站系統(tǒng)產(chǎn)生影響，也在 1991 年出臺(tái)了相關(guān)的禁令。

　　有關(guān)電子設(shè)備可能會(huì)對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生影響的論據(jù)不止這些。2001 年，NASA 進(jìn)行了一項(xiàng)在飛機(jī)上開啟寬頻無線電發(fā)射機(jī)的測(cè)試，并證實(shí)無線電信號(hào)的確會(huì)干擾飛機(jī)的安全系統(tǒng)。

　　這一論據(jù)并不足以讓所有人信服，因?yàn)槲覀兤綍r(shí)使用的電子設(shè)備根本無法達(dá)到 NASA 測(cè)試中所使用發(fā)射機(jī)的功率，所以能產(chǎn)生的影響不是一個(gè)量級(jí)。但站在當(dāng)局者的角度來思考，這事實(shí)還是無法讓人完全放心——幾率極小，也是幾率呀。這種謹(jǐn)慎使得飛機(jī)電子設(shè)備禁令在短期內(nèi)一直無法邁開步子做出調(diào)整。

　　隨后，隨著通信技術(shù)的發(fā)展，以及越來越多的研究表明并不能證實(shí)個(gè)人電子設(shè)備會(huì)對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生干擾，美國聯(lián)邦航空局（FAA）在 2013 年 10 月正式解禁，允許航空旅客在飛機(jī)上中使用電子設(shè)備，但仍建議調(diào)至飛行模式。

　　而美國聯(lián)邦通信委員會(huì)（FCC）也曾多次考慮允許乘客在飛機(jī)上使用手機(jī)，但至今未落實(shí)。 其理由是，手機(jī)系統(tǒng)依賴于信道復(fù)用， 且手機(jī)在高海拔地區(qū)操作，可能會(huì)違反基本的假設(shè)，使信道復(fù)用工作。

　　飛機(jī)上用手機(jī)，真的可以嗎？

　　從上文看，目前禁止在飛機(jī)上使用電子設(shè)備主要有兩個(gè)原因：

1. 干擾飛機(jī)系統(tǒng)，危害安全；

2. 對(duì)地面基站產(chǎn)生影響。

　　其中第一點(diǎn)更為被熟知，受人們顧慮較多，受到的爭議也更多。

　　據(jù)悉，手機(jī)即使打開飛行模式，依然會(huì)產(chǎn)生電磁輻射，這也是為什么此前禁令要求必須關(guān)閉手機(jī)而非打開飛行模式的原因。

　　但這種電磁輻射是否會(huì)干擾飛機(jī)上設(shè)備的正常運(yùn)行？

　　FCC 在 1990 年和歐盟在 1992 提出了對(duì)商業(yè)數(shù)碼產(chǎn)品的有關(guān)規(guī)章，這些規(guī)章要求各個(gè)公司確保它們的產(chǎn)品符合嚴(yán)格的磁化系數(shù)和發(fā)射準(zhǔn)則，符合這些規(guī)章的產(chǎn)品稱為具有電磁兼容性（EMC）。

EMC 包括兩個(gè)方面的要求：一方面是指設(shè)備在正常運(yùn)行過程中對(duì)所在環(huán)境產(chǎn)生的電磁騷擾不能超過一定的限值；另一方面是指設(shè)備對(duì)所在環(huán)境中存在的電磁騷擾具有一定程度的抗擾度，即電磁敏感性 （EMS）。

　　也就是說，我們平日使用的普通電子設(shè)備所能產(chǎn)生的電磁干擾在限值之內(nèi)，而飛機(jī)上的設(shè)備也有著一定程度的抗擾度，所以并不會(huì)互相干擾。

　　除了電磁輻射之外，飛機(jī)電子禁令還有另一個(gè)較廣為人知的論據(jù)：電子設(shè)備的無線電發(fā)射。

　　據(jù)鳳凰科技稱，處于開機(jī)狀態(tài)的手機(jī)在飛機(jī)起飛和降落階段，會(huì)搜索信號(hào)，而手機(jī)使用的頻率和飛機(jī)與塔臺(tái)聯(lián)系的電磁波頻率有一段是相近甚至疊加的，可能被當(dāng)做是塔臺(tái)發(fā)來的操作信號(hào)，造成駕駛員誤操作。

　　但據(jù)知乎作者曙光表示，手機(jī)是微波通信，而飛機(jī)通信主要使用長波設(shè)備，兩者不同；另一方面，由于現(xiàn)代無線電的管理，手機(jī)使用的是 GPS 系統(tǒng)專用頻段，飛機(jī)上所使用的微波頻段也與此不同。

　　微博科技數(shù)碼 @草Grass草 也曾發(fā)過以下兩張頻段列表圖，表明手機(jī)所在頻段并不會(huì)干擾到民航電子設(shè)備。

　　但以上種種觀點(diǎn)論證，無論是‘危害論’還是‘無關(guān)論’，都主要建立于理論之上。在飛機(jī)上使用電子設(shè)備究竟會(huì)不會(huì)直接導(dǎo)致意外的發(fā)生，這一問題目前仍沒有確切的權(quán)威定論。

　　但我們可以確定的是，已知截至目前，沒有一起飛機(jī)事故被認(rèn)定為是因?yàn)槭艿奖銛y電子設(shè)備的影響而發(fā)生。

　　我們離全面解禁飛機(jī)上電子設(shè)備還有多遠(yuǎn)？

　　放眼國外，已有許多航司在 FAA 解禁后陸續(xù)放開對(duì)電子設(shè)備使用的限制；國內(nèi)即使尚未解禁，也有許多航空公司已著手于努力實(shí)現(xiàn)機(jī)上 WiFi。

阿聯(lián)酋航空允許乘客全程使用手機(jī)（但需要打開飛行模式），允許在平飛期間使用電腦連接 WiFi；

國航可提供艙內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，乘客可上微博、發(fā)郵件；

海南航空部分機(jī)型實(shí)現(xiàn) WiFi 服務(wù)；。

　　這些例子，也許才是‘無關(guān)論’最有說服力的地方。結(jié)合中國民航局朱濤的樂觀言論，我們可以看到在飛機(jī)上使用電子設(shè)備已是大勢(shì)所趨。如今最大的障礙與疑慮，只在于美國聯(lián)邦通信委員會(huì)（FCC）了吧？

　　但也許并不能樂觀得太早。畢竟朱濤的原話是‘放寬了對(duì)于機(jī)上便攜式電子設(shè)備的管理規(guī)定，允許由航空公司對(duì)便攜式電子設(shè)備的影響進(jìn)行評(píng)估，并制定相應(yīng)的管理政策’，并沒有直接表明即將解禁。

　　具體進(jìn)展如何，還是等看看 10 月份的規(guī)則發(fā)布吧，反正我個(gè)人認(rèn)為這個(gè)‘不久的將來’，只是在將來。