豐田規(guī)避芯片危機(jī) 國內(nèi)主機(jī)廠的啟示錄

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[ 豐田建立了“TPS精益生產(chǎn)方式”[也被稱為“準(zhǔn)時生產(chǎn)制”(JUST IN TIME)],它的精髓是由訂單和需求驅(qū)動,致力于通過消除供應(yīng)鏈上下游一切形式的浪費(fèi),包括訂單處理的浪費(fèi)、運(yùn)輸?shù)睦速M(fèi)、庫存的浪費(fèi),以及零部件質(zhì)量不合格或是交貨期不準(zhǔn)所產(chǎn)生的浪費(fèi)等等,以達(dá)到降低成本的最終目的。 ]

“芯片荒”席卷全行業(yè),國內(nèi)大多數(shù)車企都因?yàn)樾酒倘倍霈F(xiàn)減產(chǎn)或停產(chǎn)。羅蘭貝格全球高級合伙人方寅亮預(yù)計(jì),2021年汽車芯片短缺將造成中國汽車行業(yè)減產(chǎn)15%~20%,按照2019年汽車產(chǎn)銷量預(yù)計(jì),將導(dǎo)致中國汽車減產(chǎn)385萬~514萬輛。

近日第一財經(jīng)記者走訪上海、北京車市發(fā)現(xiàn),4月起美系、日系等部分汽車廠家大幅減少了發(fā)車數(shù)量,經(jīng)銷商直言快要面臨無車可賣的局面。然而,芯片集體短缺之下,豐田汽車卻是一枝獨(dú)秀。第一財經(jīng)記者從豐田的經(jīng)銷商處了解到,今年1月份以后,豐田在華的兩家合資公司短暫出現(xiàn)過供貨延遲,但并沒有出現(xiàn)大面積的停產(chǎn);截至目前,豐田品牌經(jīng)銷商的供貨也一直保持正常。

垂直一體化模式

“過去,幾乎所有的汽車公司都不會直接與芯片廠商聯(lián)系,在整個供應(yīng)鏈條中,芯片廠商扮演的基本上都是Tier 2或者3乃至4的位置。所以當(dāng)芯片一開始發(fā)生短缺時,我們根本就不清楚什么時候會有芯片到,能夠到多少?”一位自主品牌的負(fù)責(zé)人告訴記者。

他介紹,汽車工業(yè)早期,沒有專業(yè)的分工和供應(yīng)商,汽車公司幾乎什么都干,包括軋制鋼板、種橡膠等,甚至自己煉油。但隨著分工的專業(yè)化和全球化,企業(yè)集中精力發(fā)展自身的核心業(yè)務(wù),把非核心的外包,從獨(dú)立的專業(yè)供應(yīng)商那里采購組件和原料,逐步形成了成本優(yōu)勢,使企業(yè)擁有高效率和高收益,這種橫向一體化的模式逐漸成為行業(yè)主流。

橫向一體化模式下,整車廠(OEM)一般會與一級核心供應(yīng)商(Tier 1)建立直接聯(lián)系,后者根據(jù)主機(jī)廠的需要和標(biāo)準(zhǔn)尋求合適的下一級供應(yīng)商(Tier 2),下一級供應(yīng)商有自己的下一級供應(yīng)商(Tier 3),一級一級,整個汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈一直可以垂直到Tier X。

一位熟悉汽車供應(yīng)鏈的行業(yè)人士告訴記者,這種模式對于傳統(tǒng)的OEM來說,一方面可以減少管理成本,同時從資金層面,通過Tier 1對下游進(jìn)行垂直管理,在資金層面上也相當(dāng)于有了一個緩沖的蓄水池。

“在常規(guī)的狀態(tài)下,這樣的供應(yīng)鏈管理模式從效率和成本來看,都是行之有效的,但并不是說,這就是一個完美沒有瑕疵的模式,比如之前在業(yè)內(nèi)就多次出現(xiàn)因?yàn)橄录壒⿷?yīng)商對于再垂直的供應(yīng)商質(zhì)量管理存在紕漏,從而影響OEM大規(guī)模質(zhì)量問題的現(xiàn)象�!鄙鲜鋈耸空f。

與橫向一體化模式相對應(yīng),是豐田汽車采用的垂直一體化模式。不同于歐美公司與供應(yīng)商主要是交易關(guān)系,豐田汽車與供應(yīng)商發(fā)展了緊密的合作伙伴關(guān)系,通過投資自建、投資控股、兼并等方式,把供應(yīng)商整合為一個企業(yè)家族,使相關(guān)企業(yè)的利益和目標(biāo)完全一致。

根據(jù)公開資料,豐田汽車參股或者控股的供應(yīng)商包括愛信變速箱公司、電裝公司、豐田紡織等。其中愛信變速箱是全球最大的AT變速箱供應(yīng)商,電裝公司是全球數(shù)一數(shù)二的汽車電器配件供應(yīng)商,在2019年的全球汽車供應(yīng)商百強(qiáng)榜單中,電裝公司位居第二,僅次于博世。豐田控股的供應(yīng)商還有很多,包括全球頂級軸承、機(jī)床以及托森差速器供應(yīng)商捷太格特、鋼鐵鍛造公司愛知制鋼等,它們都是豐田生態(tài)鏈中的成員。

基于這種供應(yīng)鏈生態(tài),豐田建立了“TPS精益生產(chǎn)方式”[也被稱為“準(zhǔn)時生產(chǎn)制”(JUST IN TIME)],它的精髓是由訂單和需求驅(qū)動,致力于通過消除供應(yīng)鏈上下游一切形式的浪費(fèi),包括訂單處理的浪費(fèi)、運(yùn)輸?shù)睦速M(fèi)、庫存的浪費(fèi),以及零部件質(zhì)量不合格或是交貨期不準(zhǔn)所產(chǎn)生的浪費(fèi)等等,以達(dá)到降低成本的最終目的。精確的庫存控制、送貨和生產(chǎn),苛刻的質(zhì)量控制體系幫助豐田把庫存和成本降到了最低。垂直一體化的供應(yīng)鏈模式也成為了豐田汽車的核心競爭力之一。

英國精益企業(yè)研究院的創(chuàng)始人丹尼爾·T。瓊斯教授認(rèn)為,豐田和零部件企業(yè)的關(guān)系是戰(zhàn)略協(xié)同關(guān)系,他們會共同發(fā)展,在這個過程中合理按照價值創(chuàng)造的規(guī)律去分配價值。同時豐田有龐大的部門來幫助零部件企業(yè)發(fā)展。而美國通用、福特和供應(yīng)商的關(guān)系,是一個交易關(guān)系,最多從一次一定價、一次交易變成一個季度,或者年度這樣一個長協(xié)議,但是整車企業(yè)仍然在這個過程中占據(jù)了高度的話語權(quán),并且把整個工業(yè)鏈的成本和技術(shù)壓力都轉(zhuǎn)移給零部件供應(yīng)商。

在中國車市飛速發(fā)展的黃金十五年(2002~2017年),豐田供應(yīng)鏈模式的缺點(diǎn)被屢屢提及。這種模式就像是鐵環(huán)銜接起來的船,雖然穩(wěn)健,但因?yàn)槔娣教�,動作較歐洲和美國公司更加遲緩,不利于企業(yè)的轉(zhuǎn)型和改革。

方寅亮認(rèn)為,在這次芯片危機(jī)當(dāng)中,日本車企由于和供應(yīng)商更緊密的合作關(guān)系,更早地察覺,實(shí)施提前備貨,和供應(yīng)商簽訂了優(yōu)先供應(yīng)的條款,這給它們帶來了優(yōu)勢。

如何重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)鏈?

在萬物互聯(lián)的當(dāng)下,芯片緊平衡可能會長期存在,汽車廠該如何重構(gòu)穩(wěn)健的供應(yīng)鏈體系?

方寅亮認(rèn)為,短期1年內(nèi),芯片產(chǎn)能無法增長情況下,主機(jī)廠需要通過項(xiàng)目管理和供應(yīng)鏈透明化兩大方式應(yīng)對。項(xiàng)目管理包括更好的風(fēng)險管理體系、識別已有和潛在的短缺瓶頸、對芯片短缺提前做好預(yù)案,同時成立全球項(xiàng)目小組調(diào)動全球資源獲取更多芯片、統(tǒng)一分配芯片庫存適應(yīng)不同地區(qū)產(chǎn)能需求,最后需加強(qiáng)預(yù)防性維護(hù)、提高設(shè)備綜合效率等提升生產(chǎn)效率手段應(yīng)對芯片短缺;供應(yīng)鏈透明化則包括對供應(yīng)鏈的管理滲透加深,從Tier1到Tier X的現(xiàn)狀做摸底排查對供應(yīng)鏈的各層級風(fēng)險情況做到精準(zhǔn)把握。同時理清供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)庫存,包括在途庫存,最有效調(diào)配資源。

從中期來看,車企需對芯片所屬層級進(jìn)行評估,采取差異化舉措。汽車芯片大致分為三類:第一類負(fù)責(zé)算力,具體為處理器和控制器芯片,比如中控、ADAS和自動駕駛系統(tǒng),以及發(fā)動機(jī)、底盤和車身控制等。這類芯片算是“新賽道”,華為已經(jīng)布局并聯(lián)合多個OEM開始嘗試,其他國際領(lǐng)先Tier 1也仍在試水階段。蔚來也提出將自研自動駕駛計(jì)算芯片。料將有更多“智能汽車”O(jiān)EM加入自研的領(lǐng)域。

第二類負(fù)責(zé)功率轉(zhuǎn)換,用于電源和接口,EV用的IGBT功率芯片,就屬此列;第三類則是傳感器,用于各種雷達(dá)、氣囊、胎壓檢測之類。這類芯片目前國內(nèi)包括比亞迪在內(nèi)的企業(yè)都在布局,比亞迪2020年的產(chǎn)能是5萬/月,2021年產(chǎn)能將實(shí)現(xiàn)翻倍,可滿足120萬輛新能源車需求。該公司投資10億元的長沙晶圓生產(chǎn)線已經(jīng)動工,年產(chǎn)25萬片8英寸晶圓。和電池一樣,除了自產(chǎn)自銷之外,比亞迪也企圖做其他車企的供應(yīng)商。

方寅亮談到,針對B、C類零部件可通過建立專項(xiàng)小組進(jìn)行供應(yīng)鏈管理。統(tǒng)合公司全球資源進(jìn)行需求收集和供應(yīng)鏈各層級的能力和周轉(zhuǎn)分析,進(jìn)行安全庫存的增加、精確地下單評估、全球資源調(diào)撥機(jī)制防止風(fēng)險再發(fā),并適當(dāng)減少SKU,進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)。

他認(rèn)為,從長期來看,隨著整車向E/E架構(gòu)整合后,芯片需求會轉(zhuǎn)向SoC(系統(tǒng)級芯片)和GPU(圖形處理器)。而該類芯片供應(yīng)商高度集中,且主要分布在海外。主機(jī)廠需進(jìn)一步考慮戰(zhàn)略布局該業(yè)務(wù),提早與領(lǐng)先企業(yè)建立深層連接。國際OEM和Tier 1都已尋求和領(lǐng)先玩家的合作。


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