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平臺經(jīng)濟(jì)已經(jīng)看到曙光，但降本增效依然是科技公司的主旋律。
近日，據(jù)科創(chuàng)板日報報道，百度智能駕駛事業(yè)群（IDG）正在進(jìn)行人員裁撤。這次裁員主要集中在智能交通事業(yè)部（ACE）下屬的車路協(xié)同、智能網(wǎng)聯(lián)和智能交通業(yè)務(wù)部。此次裁員規(guī)模較大，據(jù)科創(chuàng)板日報援引知情人士消息，智能交通事業(yè)部已被通知全員沒有年終獎。
‘光錐智能’也向百度進(jìn)行了求證。百度回應(yīng)稱，裁員屬于正常的人事調(diào)整，全員沒有年終獎并不準(zhǔn)確，實際只是績效考核比較差的員工沒有，不是全部，而且正式裁員要到3月年報結(jié)算時才會開始。
在傳出裁員消息之前，百度創(chuàng)始人、董事長兼CEO李彥宏在年底的講話中也指出了許多內(nèi)部問題。比如某明星業(yè)務(wù)自研收入僅20%，70%多是轉(zhuǎn)售，跟貿(mào)易公司沒有區(qū)別；做技術(shù)的同學(xué)離市場很遠(yuǎn)；員工對商業(yè)本質(zhì)理解不深，很多新業(yè)務(wù)都在虧損等等。
整體上，李彥宏表達(dá)了要繼續(xù)降本增效，并且加快商業(yè)化進(jìn)程的指向。而過去的2022年，實際上也是百度IDG部門獨立運營，正式背負(fù)商業(yè)化目標(biāo)的第一年。
這一年里，百度ACE智能交通解決方案在39座城市落地，發(fā)布具備城市輔助駕駛能力的ANP3.0，推出自動駕駛開發(fā)平臺Apollo 8.0和成本僅25萬的新一代無人車．．．．．．
可以說，2022年的百度IDG事業(yè)群一直都在向著李彥宏的目標(biāo)邁進(jìn)，但從年底裁員的消息來看，百度IDG調(diào)整還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒到結(jié)束的時候。
裁員重災(zāi)區(qū)，智能交通（ACE）
據(jù)媒體報道，這次IDG的年底裁員主要集中在智能交通事業(yè)部（ACE）下屬的車路協(xié)同、智能網(wǎng)聯(lián)和智能交通業(yè)務(wù)部。
目前，IDG事業(yè)群除了支持部門之外，主要還有智能汽車事業(yè)部、智能交通事業(yè)部和自動駕駛事業(yè)部，分別負(fù)責(zé)百度自動駕駛在車、路、行方面的技術(shù)和商業(yè)化落地。
在2022年3月的電動汽車百人論壇上，百度副總裁、智能交通事業(yè)部總經(jīng)理尚國斌這樣解釋ACE：“A代表著自動駕駛，C代表著車路協(xié)同，E代表著高效出行�！奔赐ㄟ^建設(shè)更智慧的道路，來實現(xiàn)自動駕駛更高效、更安全的出行。
具體下來，智能交通事業(yè)部里面又包括智慧交管、智慧公路、智慧停車、智慧公交等應(yīng)用場景�？梢钥吹�，百度智能交通事業(yè)部本質(zhì)上是一個服務(wù)智慧城市建設(shè)的部門，只是其中的關(guān)鍵技術(shù)還有賴于車路協(xié)同的建設(shè)。
車路協(xié)同有兩個比較重要的應(yīng)用方向，一個是輔助單車智能，另一個則是提高城市交通的運行效率。
首先是單車智能。舉一個簡單的例子，如果在車路協(xié)同建設(shè)完備的道路上，即使是一輛普通汽車，只要能夠和路端設(shè)備進(jìn)行交互（智慧網(wǎng)聯(lián)），也能實現(xiàn)一定程度上的自動駕駛。
尚國斌曾分享過這樣一個測試，他們在北京亦莊一個配備車路協(xié)同設(shè)備的路口，在把車端感知設(shè)備都關(guān)掉，僅僅依靠路側(cè)感知的情況下，自動駕駛車輛仍然可以實現(xiàn)路口無保護(hù)左轉(zhuǎn)。
這種方案更具體的優(yōu)勢在于，它能以整體更低的成本來實現(xiàn)自動駕駛。
清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院（AIR）與百度Apollo共同推出車路協(xié)同技術(shù)創(chuàng)新白皮書《面向自動駕駛的車路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)與展望》里曾做過一個計算，以北京為例，只要在每輛車上節(jié)省2000元的成本，就可以在每公里的道路上投入約50萬元和每個路口投入81.84萬元的全部智能化設(shè)備升級改造。而2000元放在滿足L4級別的智能汽車上，可能堪堪加裝一個激光雷達(dá)。
除此之外，車路協(xié)同還有助于解決單車智能在“鬼探頭”等感知盲區(qū)里的問題。百度IDG智能駕駛事業(yè)群副總裁、智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)總經(jīng)理劉常康曾給出數(shù)據(jù)，車路協(xié)同可以在其已減少90%安全事故的基礎(chǔ)上，再減少90%。
其次則是提高城市交通的運行效率。
比如在央視一部關(guān)于智慧交通的紀(jì)錄片中提到，在保定的一條執(zhí)行過人工智能信號優(yōu)化的道路上，主干道行車速度提升3.3Km/小時，停車次數(shù)降低26%，路口排隊長度減少20~30米。
北京一家車路協(xié)同公司總經(jīng)理孫寧給出這樣一組數(shù)據(jù)，在完成車路協(xié)同布局的北京亦莊，綠波干線停車次數(shù)平均降低35.45%，行程時間平均降低10.24%；單點自適應(yīng)路口（永昌中路路口）排隊長度平均降低19.63%，綠燈浪費時間平均降低5.25%。劉常康也提到，百度的車路協(xié)同在廣州黃埔落地之后，車輛通行的平均行程時間下降25%，擁堵延誤率下降30%。
最近兩年，百度智能交通也在加速布局。
2021年10月，百度發(fā)布了ACE智能交通引擎2.0，形成1+3+N的總體構(gòu)架。即以“車路云圖”為數(shù)字底座，以自動駕駛、車路協(xié)同、MaaS出行為智能引擎，然后延伸包括智慧交通、智慧停車、Robotaxi等多個應(yīng)用場景。
到今年三季度，百度財報數(shù)據(jù)顯示，按合同金額1000萬計算，百度已在63座城市落地百度ACE智能交通解決方案。據(jù)券商申萬宏源統(tǒng)計，百度2021年~2022年主要方案項目累計簽約金額達(dá)到17.6億元。
這個數(shù)字在2021年的時候還是24座，也就是說，平均下來百度智能交通以每個季度超10座城市的速度在快速落地。
“更聰明的路”+“更智能的車”是百度自動駕駛落地的整體路徑，而根據(jù)我國在2020年發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)線路圖2.0》，預(yù)期2025年C-V2X終端覆蓋率達(dá)到50%，2030年實現(xiàn)100%全覆蓋。
也就是說，從2022年往后，以車路協(xié)同為代表的智慧交通或?qū)⑦M(jìn)入快速發(fā)展階段。
車路協(xié)同的挑戰(zhàn)：雞肋且低毛利
既然車路協(xié)同有這么多優(yōu)勢，并且前景良好，為什么百度還要重點裁員智能交通部門？這其實就是車路協(xié)同的理想豐滿和現(xiàn)實骨感。
事實上，不僅是百度，幾乎所有做車路協(xié)同和智慧交通的企業(yè)如今都面臨著商業(yè)化的問題。
地平線聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO黃暢曾談過車路協(xié)同，他認(rèn)為，車路協(xié)同聽上去好像很美好、技術(shù)上也容易落地，但要想實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)運作卻很難，會面臨責(zé)任歸屬、法律法規(guī)、市場監(jiān)管、成本分?jǐn)偂r值分配、商業(yè)保險等諸多復(fù)雜因素，實際上已經(jīng)超出了技術(shù)范疇。
首先是在輔助單車智能上，這個場景下，車路協(xié)同要求“車”和“路”緊密配合。但這兩者卻并不是一對親密無間的搭檔，因為從目前的技術(shù)發(fā)展方向上講，車路協(xié)同離不開單車智能，但單車智能卻可以離開車路協(xié)同。
再加上目前車路協(xié)同的建設(shè)尚還處在早期階段，只在如北京亦莊、成都高新區(qū)、重慶永川等特定的示范區(qū)里建設(shè)，并沒有連點成面，所以無論是車企還是在用戶體驗上都有非常多的限制。
但對于車企來說，他們顯然不想等到車路協(xié)同建設(shè)好之后再來發(fā)展自動駕駛。所以目前各大車企都在主攻單車智能。
比如國內(nèi)以毫末為代表的自動駕駛企業(yè)提出重感知的自動駕駛路線，計劃依靠強大的單車智能來解決路端問題，他們不僅沒有考慮車路協(xié)同，甚至想將理論上更加穩(wěn)妥的高精地圖都替代掉。
這一切其實都是為了繞開不必要的阻礙，加快自動駕駛汽車的落地來提前搶占市場。
除此之外，車路協(xié)同的可靠性其實也受到單車智能玩家的質(zhì)疑。
比如文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人CEO韓旭曾舉例：“10公里道路安裝50個智慧路燈桿，如果一個路燈桿在365天里有一天不正常工作，那整條道路的可靠性就只有87%，開10次有一次可能會出危險，這樣的自動駕駛你敢坐嗎？”
所以目前而言，為車路協(xié)同買單的主要還是政府，它本質(zhì)上是新基建下政府主導(dǎo)的基礎(chǔ)設(shè)施升級。但如果只是政府買單，對于百度這樣的企業(yè)來講其實利潤空間有限。
以2021年各地方政府1000萬以上部分訂單來看，在智慧交通的建設(shè)中，政府采購包含硬件和軟件兩部分。百度顯然不生產(chǎn)硬件，所以才有李彥宏在年終講話里提到的：“一個明星業(yè)務(wù)、一個高增長業(yè)務(wù)，仔細(xì)一看，自研產(chǎn)品只占收入的20%多，70%多的東西都是轉(zhuǎn)售，那跟貿(mào)易公司有什么區(qū)別呢？”
2021年我國城市智能交通市場智能網(wǎng)聯(lián)過億項目
數(shù)據(jù)來源：ITS114，網(wǎng)絡(luò)綜合
制表：洞見新研社
除了百度之外，在智能交通方面落地的頭部企業(yè)還有華為、騰訊和蘑菇車聯(lián)，券商申萬宏源就在最近發(fā)布的一份報告中提到，2021到2022年，華為和騰訊簽約總金額分別達(dá)到15.8億元和12.2億元，排名第一的蘑菇車聯(lián)簽約總金額更是超過100億元。
但這里面不單單是百度，幾乎所有的智慧交通都面臨一個問題，即如何在構(gòu)建這套智慧交通體系之后，投入商業(yè)化運作來發(fā)揮更大的商業(yè)價值。
對此，蘑菇車聯(lián)的解決方案是，以智慧交通為基礎(chǔ)，介入城市公共交通和公共服務(wù)車輛運營，比如自動駕駛巴士、清掃車、巡邏車、Robotaxi等自動駕駛公共服務(wù)車輛商業(yè)運營。
但蘑菇車聯(lián)聯(lián)合創(chuàng)始人朱磊也表示：“切入的是公共服務(wù)體系市場，更多是保持一定毛利率，而不是追求更高的毛利率。在一定周期內(nèi)，毛利率會維持在相對合理或偏低的水平�！�
“未來，蘑菇車聯(lián)則希望通過整套云服務(wù)來盈利�！敝炖谔岬剑骸霸频纳虡I(yè)價值最大的特點是規(guī)模非常大，從更長周期來看商業(yè)表現(xiàn)也會非常出色�！�
而這一點，在百度IDG的業(yè)務(wù)邏輯中也能看出這樣的趨勢，比如在財報中，百度ACE落地并沒有計入到智能交通事業(yè)部里，而是并表在百度云里面。
所以這次裁員，可能也顯示出百度IDG對于車、路、云等業(yè)務(wù)協(xié)同的重新思考與調(diào)整。而更重要的，還是如李彥宏在年終會議上提到的那樣，要加快商業(yè)化進(jìn)程，要提高利潤。
變革中的IDG，L2比L4先賺錢
事實上，整個2022年百度IDG都沒有停止過業(yè)務(wù)調(diào)整和商業(yè)化落地。
其中最大的一個動作是在2022年6月，百度地圖從CTO王海峰旗下轉(zhuǎn)入IDG智能交通事業(yè)部，百度地圖總經(jīng)理季永志也轉(zhuǎn)向尚國斌匯報。
百度地圖并入IDG之后，補全了IDG在自動駕駛從技術(shù)研發(fā)到商業(yè)化落地的最后一塊拼圖。
在百度IDG下屬的三大事業(yè)部中（除了支持部門），褚瑞松領(lǐng)導(dǎo)的智能汽車事業(yè)部負(fù)責(zé)輔助駕駛、智能座艙等車端業(yè)務(wù)，以及與集度汽車方面進(jìn)行溝通；尚國斌領(lǐng)導(dǎo)的智能交通事業(yè)部負(fù)責(zé)智慧道路建設(shè)；王云鵬領(lǐng)導(dǎo)的自動駕駛事業(yè)部負(fù)責(zé)自動駕駛技術(shù)研發(fā)和Robotaxi等L4業(yè)務(wù)落地。
整體上，百度IDG一方面形成了車、路、行、圖的技術(shù)布局，另一方面形成了從L4（Robotaxi）到L2+、L3（智能汽車事業(yè)部）的產(chǎn)業(yè)落地，并且覆蓋了作為Tier 1和自主造車等多個角色�？梢哉f，百度是什么都想要。
圖：光錐智能根據(jù)公開信息整理
而除了組織結(jié)構(gòu)調(diào)整之外，IDG產(chǎn)品發(fā)布、商業(yè)化落地也十分密集。
除了前文提到的百度ACE智能交通解決方案的密集落地之外，從下往上在2022年11月底，百度在Apollo Day上提到自研AI芯片昆侖芯片2代已完成無人駕駛場景端到端性能適配。12月又推出了新一代自動駕駛開放平臺Apollo 8.0，以及能完成城市輔助駕駛的APN3.0。
更早之前的7月，百度還推出第六代量產(chǎn)無人車Apollo RT6，將成本降至25萬元人民幣，有助于加快Robotaxi的普及。事實上也是如此，百度蘿卜快跑去年先后在合肥、成都、重慶、武漢等城市落地，并在7月份獲得北京亦莊獲得方向盤后無人的自動駕駛商業(yè)收費許可。
從三季度財報數(shù)據(jù)來看，蘿卜快跑三季度供應(yīng)無人駕駛出行服務(wù)47.7萬單，同比增長311%，環(huán)比增長65%。截至三季度，蘿卜快跑累計在大陸提供出行服務(wù)140萬單。
其ASD（Apollo Self Driving，Apollo自動駕駛）解決方案也在2022年與比亞迪、東風(fēng)達(dá)成合作，東風(fēng)熱門車型將采用百度ANP、AVP和高精地圖服務(wù)。
當(dāng)然，這一系列的成績也是在壓力之中完成的。
從2015年前后All in人工智能開始，百度Apollo就一直被李彥宏寄予厚望，但隨著自動駕駛落地速度大大低于預(yù)期，每年持續(xù)燒錢已經(jīng)不是長久之計。
不久前，李彥宏在內(nèi)部講話中提到，“不能只看收入，要看利潤，更要看投入產(chǎn)出比�！钡珜嶋H上IDG在這方面的改變要更早一些。
2021年12月，百度對IDG事業(yè)群做了一個重大調(diào)整，即將百度IDG事業(yè)群的員工和資產(chǎn)陸續(xù)由百度集團(tuán)相關(guān)主體公司轉(zhuǎn)入幾家百度全資子公司。
IDG總經(jīng)理李震宇當(dāng)時在內(nèi)部大會上這樣解釋這次調(diào)整：“為了更好的運營，IDG轉(zhuǎn)簽至新主體獨立化運作，獨立法人，獨立公司�！毖韵轮饩褪�，雖然IDG在組織構(gòu)架上仍然屬于百度集團(tuán)下的事業(yè)群，但也要逐漸開始獨立核算，甚至自負(fù)盈虧了。
騰訊深網(wǎng)之前曾報道，IDG事業(yè)群在2022年一季度之后，一些商業(yè)化部門就需要制定并完成年度營收指標(biāo)。而IDG的成本就與年度營收指標(biāo)掛鉤。簡單來說就是，集團(tuán)仍然給IDG投入，但具體投入多少需要看IDG能賺回多少。所以從去年一季度開始，IDG其實就已經(jīng)背負(fù)了比較大的商業(yè)化壓力，并開始節(jié)約成本了。
為了提高IDG的商業(yè)化能力，2021年9月，儲瑞松輪崗至IDG擔(dān)任IDG智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理，全面負(fù)責(zé)智能汽車業(yè)務(wù)。百度IDG現(xiàn)在能賺錢的只有智能汽車業(yè)務(wù)，而儲瑞松之前在百度主要負(fù)責(zé)的是B2B的SaaS業(yè)務(wù)，對于同樣面向B端商業(yè)化的智能汽車業(yè)務(wù)屬于專業(yè)對口。
在這一系列的改革調(diào)整之后，IDG顯然已經(jīng)做出了許多成績，但在各大企業(yè)持續(xù)降本增效的大背景下，IDG做的顯然還不夠。
所以，在年底李彥宏再提投入產(chǎn)出比的時候，IDG開始再次裁員。只是不知道這次裁員之后，IDG距離他們的目標(biāo)還有多遠(yuǎn)？
