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當資本趨向理智，自動駕駛玩家褪去一層層華麗的外衣，在寒冷中正在迎來對自身體質(zhì)的拷打；
寒意之下，自動駕駛玩家相繼進行自動駕駛戰(zhàn)略調(diào)整，將關(guān)注重點從Robotaxi轉(zhuǎn)向量產(chǎn)型ADAS領(lǐng)域；
面對即將到來的高階輔助駕駛“量產(chǎn)時代”，自動駕駛玩家還需回歸商業(yè)本質(zhì)，用量產(chǎn)落地安身立命。
2022年的自動駕駛行業(yè)，用“寒冷”來形容，恰如其分。
資本市場中，自動駕駛的表現(xiàn)堪稱“慘烈”。全球范圍內(nèi)已經(jīng)上市的十余家自動駕駛公司，在2022年股價跌幅平均超過80%，其中自動駕駛卡車開發(fā)商Embark、激光雷達技術(shù)公司Velodyne Lidar和QuanEnergy的股價跌幅均超過95%。
寒潮來襲，還沒有充足造血能力的自動駕駛公司，有的折價上市，有的干脆消逝。
幸運者如Mobileye，2022年10月26日敲鐘納斯達克。盡管市值遠不及2022年6月時預(yù)期的500億美金，以每股21美元的發(fā)行價“流血”上市，但憑借已經(jīng)實現(xiàn)商用的自動駕駛系統(tǒng)Mobileye Drive，Mobileye在上市首日漲幅即超37%，市值達到230億美元。
相比之下，Argo AI就沒那么好命了。一度依靠美國福特和德國大眾兩大世界汽車巨頭的自動駕駛明星初創(chuàng)公司，由于自動駕駛項目進展緩慢，大筆燒錢卻又未能有實質(zhì)性的技術(shù)落地。
當面臨L2+和L3系統(tǒng)普及，自身難保的福特和大眾當即選擇壯士斷腕，于10月27日宣布關(guān)停Argo AI，與之同時隕滅的還有高達26億美元的累計融資。
一系列利空消息引得對沖基金TCI直接呼吁谷歌母公司Alphabet削減成本，尤其是在其自動駕駛汽車公司W(wǎng)aymo等長期投資項目上。
一級市場情形同樣不容樂觀，據(jù)搜狐汽車不完全統(tǒng)計，2022年自動駕駛相關(guān)的投資事件有136起，盡管數(shù)量上與2021年的144起幾乎持平，但融資規(guī)模僅將將超過200億元，比2021年的932億元縮水近80%。
據(jù)億歐數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)共發(fā)生230起融資事件，融資總金額高達901.8億元，而這幾乎與2021年的自動駕駛?cè)谫Y規(guī)模相持平。
當資本市場整體遇冷，解決方案/芯片成為占比最大，最受資本青睞的一級賽道，共發(fā)生42起投融資事件。相比之下，智能駕駛賽道僅獲得融資26起，智能網(wǎng)聯(lián)賽道則獲得13起融資。
當資本趨向理智、Buff加持不再，自動駕駛玩家褪去一層層華麗的外衣，在寒冷中迎來對自身體質(zhì)的拷打。
要想繼續(xù)活下去，自動駕駛玩家在2023年必須拿出點真東西。
01“寒意傳遞給每個人”
離離原上草，一歲一枯榮。如同野草這樣簡單的生物，會茂盛和枯萎往復(fù)，企業(yè)這一經(jīng)濟世界中的巨大有機體，也很難擺脫掉環(huán)境影響進行獨自興衰。
2022年，全球經(jīng)濟放緩，寒冬近乎是“如期”蔓延至自動駕駛領(lǐng)域。
2022年8月22日，任正非在華為內(nèi)部論壇上發(fā)布了一篇題為《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》的文章，指出未來十年全球經(jīng)濟會持續(xù)衰退，而生存基點要以現(xiàn)金流和真實利潤為中心，不能再講故事，一定要講實現(xiàn)。甚至直言“講故事騙公司，損失要從你們的糧食包中扣除�！�
盡管任正非意在敲醒華為，優(yōu)化內(nèi)部戰(zhàn)略方針，但其觀點的普適性不僅使這篇內(nèi)容迅速出圈，還精準擊中以自動駕駛為代表的資本市場嗜血型行業(yè)，以至于成功地“把寒氣傳遞給每個人”。
畢竟，“想要制造出大規(guī)模盈利的全自動駕駛汽車，還有很長的路要走�！备Ｌ厥紫攧�(wù)官John Lawler公開表示。
因為L4級以上自動駕駛的技術(shù)尖端程度，不僅在技術(shù)落地上難以預(yù)期，其商業(yè)化更是僅僅基于邏輯自洽，缺乏現(xiàn)實依據(jù)。
反觀2022年順利上市的Mobileye，作為漸進式發(fā)展路線的代表，其意味可謂深遠。
2021年4月，Mobileye宣布自動駕駛系統(tǒng)Mobileye Drive實現(xiàn)商用，同年12月，MobileyeEyeQ 系統(tǒng)集成芯片（SoC）出貨量突破1億片；2021年12月20日，Mobileye宣布與全球第三大公共交通運營商RATP集團合作，并獲得自動駕駛測試資格，在巴黎推出首個自動駕駛出租車服務(wù)。
盡管Mobileye的芯片算力仍然落后于英偉達，Mobileye提供的黑盒方案（ADAS解決方案）也飽受詬病，但這些不能否認Mobileye業(yè)務(wù)上的實質(zhì)性進展。
相比于很多“燒錢”卻不落地的花拳繡腿，Mobileye在2019年、2020年和2021年分別獲得8.79億美元、9.67億美元和14億美元的收入。Mobileye在上市以來的首份財報中，Mobileye第三季度營收4.50億美元，同比增長38%，雖目前仍處于虧損狀態(tài)。
據(jù)億歐汽車了解，為了獲得產(chǎn)品上的競爭優(yōu)勢，Mobileye正在進行下一代ADAS產(chǎn)品開發(fā)，包括SuperVision系統(tǒng)的新功能以及導航輔助駕駛。
寒意之下，過去在資本市場動作頻繁的自動駕駛玩家如輕舟智航、文遠知行、小馬智行等，也相繼進行了自動駕駛戰(zhàn)略調(diào)整，將關(guān)注重點從Robotaxi轉(zhuǎn)向量產(chǎn)型ADAS領(lǐng)域。
02“拼命商業(yè)化”
放眼當下，在自動駕駛生態(tài)圈中提及頻率最高的熱詞，恐怕非“商業(yè)化”莫屬。
所托瑞安創(chuàng)始人兼CEO徐顯杰直言：“這就奠定了2022年自動駕駛行業(yè)的主基調(diào)，大家都在拼命尋找商業(yè)機會、落地場景，而且這個過程中真的是八仙過海，各顯神通�！�
在知行科技CMO仇春看來，市場應(yīng)用成熟的基礎(chǔ)是實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，但L4級以上自動駕駛行業(yè)遠未形成商業(yè)閉環(huán)，一些模式甚至有些想當然。
在當前，一些自動駕駛公司選擇將解決方案裝在車上，試圖將車賣給終端客戶。但這種“智能車”其實未必有太多用戶買單，很多自動駕駛公司不得不成立運營公司，通過銷售運力，以證明自動駕駛能夠降本增效。
“除非你有物流的渠道，否則光賣車會比較難，這是在物流領(lǐng)域。乘用車領(lǐng)域的L4級以上自動駕駛會更難�！背鸫褐毖�。
為了實現(xiàn)商業(yè)化目標，高階輔助駕駛開始成為自動駕駛公司們爭相轉(zhuǎn)移的賽道。
“高階輔助駕駛已經(jīng)變成自動駕駛行業(yè)大家重點關(guān)注的方向�！陛p舟智航生態(tài)市場&公共關(guān)系副總裁霍靜篤定地說。
自動駕駛行業(yè)越來越務(wù)實，更加講究商業(yè)閉環(huán)，大家的目標也在逐步聚焦，從最早的L5變成L4，到目前更接地氣的L2+，推動高速NOA和城市NOA等功能逐步落地。
基于高階輔助駕駛目標，輕舟智航在2022年5月發(fā)布了“雙擎”（動力引擎和創(chuàng)新引擎）戰(zhàn)略，通過與車企合作進行前裝量產(chǎn)高階輔助駕駛，拓寬場景的寬度，反哺技術(shù)的提升。
霍靜指出，輕舟智航雙擎戰(zhàn)略意在平衡技術(shù)與商業(yè)——一方面是增加營收能力，另一方面則是通過前裝量產(chǎn)的規(guī)�；涞�，讓技術(shù)在更多的場景下得到應(yīng)用和驗證，進一步夯實L4的核心技術(shù)能力，為最終實現(xiàn)大規(guī)模無人駕駛鋪路架橋。
和輕舟智航一樣向高階輔助駕駛張開雙臂的自動駕駛玩家，還有一度“單戀”純無人路線的小馬智行。
小馬智行中國區(qū)公關(guān)負責人戴敦峰告訴億歐汽車，當前，小馬智行正在同時布局自動駕駛出行服務(wù)（Robotaxi）、自動駕駛卡車（Robotruck）以及乘用車輔助駕駛業(yè)務(wù)（POV）三大前臺業(yè)務(wù)板塊。
隨著終端用戶對高階輔助駕駛技術(shù)的需求越來越大，市場開始爆發(fā)，POV業(yè)務(wù)將成為小馬智行未來核心發(fā)展驅(qū)動力之一。
事實上，當各路玩家爭相涌入高階輔助駕駛賽道，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商巨頭博世也憑借靈敏的嗅覺入局新賽道。2022年5月，博世與文遠知行達成深度合作，計劃在2023年規(guī)模化量產(chǎn)L2/L3高階輔助駕駛產(chǎn)品。
博世（中國）執(zhí)行副總裁徐大全告訴億歐汽車，市場是推動技術(shù)發(fā)展的根本動力。為了市場的發(fā)展，博世這樣大體量的公司，一定要做技術(shù)儲備，不能錯失關(guān)鍵技術(shù)。
可以預(yù)見的是，2023年，高階輔助駕駛賽道將在各路牛鬼蛇神的匯集下變得異�；馃�。盡管每個自動駕駛公司都曾有科技英雄夢，但不愿做供應(yīng)商的自動駕駛公司，不是負責任的創(chuàng)業(yè)者。
03技術(shù)下放，毒藥還是解藥？
盡管高階輔助駕駛成為現(xiàn)階段確定性的發(fā)展趨勢，但億歐汽車認為，自動駕駛是一項道阻且長的潛力型發(fā)展技術(shù)，短期內(nèi)難言盈利。
首先，對于廠商來說，具備造血能力的基礎(chǔ)是獲得盈利，而非營收。正如徐大全所言，盡管博世在現(xiàn)階段拿到了L2/L3高階輔助駕駛的項目，但是目前通過項目掙回所有研發(fā)成本，是不可能的。自動駕駛是博世面向未來的投資，而非博世當下獲得盈利的支柱性產(chǎn)業(yè)。
反觀一些自動駕駛公司，將高階輔助駕駛視作實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)的重要手段，初步跑通商業(yè)邏輯值得肯定，但若想實現(xiàn)“造血”供應(yīng)“全身”，仍然有待商榷。
其次，對于初創(chuàng)期的自動駕駛公司來說，將L4級以上技術(shù)下放到L2級，盡管技術(shù)上可以復(fù)用，但性價比著實不高。
仇春指出，就像海藍之謎雖然很好用，但剛畢業(yè)的大學生不一定非要斥巨資，在每個環(huán)節(jié)都用它來保養(yǎng)，只需要根據(jù)自己的膚質(zhì)進行配比就足夠了；同樣，雙Orin的大算力平臺也確實擁有很好的性能，但到L2級高階輔助駕駛場景，在成本上對于初創(chuàng)公司也會是很大的挑戰(zhàn)。
輔助駕駛領(lǐng)域的同質(zhì)化競爭更加熱烈。華映資本管理合伙人章高男告訴億歐汽車，輔助駕駛領(lǐng)域，包括主機車廠在內(nèi)的玩家門檻不高，目前同質(zhì)化競爭比較嚴重，拉不開差距，感知和決策等技術(shù)的提升也會逐漸趨同。從商業(yè)化的角度，輔助駕駛實現(xiàn)的成本會越來越低，未來將會百家爭鳴。
像博世在高階輔助駕駛領(lǐng)域，選擇擁有海量道路數(shù)據(jù)和工具鏈優(yōu)勢，具備成熟AI技術(shù)的公司，最大限度在控制成本之余，快速進入新興領(lǐng)域，不失為更具性價比的發(fā)展模式。
必須承認的是，商業(yè)化的量產(chǎn)落地是自動駕駛安身立命的基礎(chǔ)，因此無論以何種形式，自動駕駛公司都必須找到適合自己的場景去落地了，章高男直言。
面對即將到來的高階輔助駕駛“量產(chǎn)時代”，用無人駕駛技術(shù)下放到高階輔助駕駛，或許是企業(yè)在短期內(nèi)實現(xiàn)正向現(xiàn)金流的應(yīng)急之策。但若想實現(xiàn)長遠發(fā)展，自動駕駛玩家還需回歸商業(yè)本質(zhì)，用三張會計報表來說話。
04結(jié)語
技術(shù)、資本、人才、市場，一個行業(yè)的發(fā)展，從來不是依靠單一政策驅(qū)動。
從技術(shù)突破到人才爭奪，再到資本市場的火熱，自動駕駛行業(yè)已經(jīng)在不同時期解決掉了不同階段的發(fā)展瓶頸，盡管這個冬天還是有點冷。
在剛剛過去的2022年，北京、上海、深圳、武漢、重慶等城市相繼出臺了自動駕駛相關(guān)扶持政策，允許相關(guān)車輛在車內(nèi)無人的狀況下，在部分道路進行測試、示范應(yīng)用、示范運營、商業(yè)化運營等創(chuàng)新應(yīng)用活動。
億歐汽車相信，伴隨技術(shù)的日趨成熟和經(jīng)濟周期的回暖，自動駕駛也將再次獲得新一輪發(fā)展。而彼時的行業(yè)也將修正發(fā)展過程中的痛點，在歷史經(jīng)驗與市場環(huán)境選擇下，讓真正有價值的玩家脫穎而出。
