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華為入局智能汽車是最近一個時期整個科技產(chǎn)業(yè)最大的焦點，并在二級市場引發(fā)山呼海嘯式熱烈回應(yīng)。與此同時，相關(guān)的討論甚至爭議亦甚囂塵上。尤其7月初，上汽董事長陳虹直言不諱地提出“靈魂軀體論”式拷問，讓外界對于華為的智能汽車戰(zhàn)略演進頓生疑慮。
但不可置疑的是，華為對于智能汽車的定力與遠景預(yù)期，是不容動搖的：這既是它的第二成長曲線，更是生命線。問題總是在發(fā)展中解決，基于華為在智能汽車維度的歷史鋪陳以及現(xiàn)狀，冷靜下來再做深度思考，無疑更有助于厘清頭緒。
基于這樣的考量，本文將對華為智能汽車戰(zhàn)略進行粗糲復(fù)盤，并主要聚焦其朋友圈生態(tài)現(xiàn)狀，以期使各方對其整體脈絡(luò)以及未來演進提供一重視角支撐。
背景：智能汽車既是華為第二增長曲線，也是生命線
眾所周知，傳統(tǒng)燃油車正在向“智能化”和“電動化”過渡，汽車不再是單純的比拼動力、油耗等機械方面屬性，智能化屬性越來越重要。
繼小鵬、蔚來、理想等造車新勢力終成“勢力”后，百度、阿里、小米、華為、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭也前仆后繼地涌入智能汽車領(lǐng)域。其中，最富故事性的當(dāng)屬華為，其雖然一直堅稱不造車，卻跑的比誰都快，野心也極大，根據(jù)最新戰(zhàn)略，華為要做智能汽車時代的新“博世”。
從華為HI品牌新品發(fā)布會，到2021年的上海車展，華為已經(jīng)秀了一波又一波的肌肉，同時華為也在持續(xù)不斷地擴大朋友圈。目前，包括比亞迪、吉利、廣汽、長城、東風(fēng)等在內(nèi)的眾多頭部車企都陸續(xù)開始跟華為達成合作。華為的智能汽車朋友圈能否形成氣候，華為的第二增長曲線能否開拓成功？
1. 休克的消費者業(yè)務(wù)
要知道當(dāng)前華為的消費者業(yè)務(wù)已經(jīng)成為公司的第一大收入來源，也是公司近幾年的主要增長引擎。從2014年至2019年，華為的消費者業(yè)務(wù)營收占比自26.1%快速提升至54.4%。如今，這條路被硬生生的斬斷了。
面對缺芯的困境，華為手機業(yè)務(wù)基本進入休克狀態(tài)。到了今年一季度，華為手機的全球排名已經(jīng)跌出前五成為“其它”，在全球的市場份額只剩4%。通過斷臂“榮耀”品牌，算是低位變現(xiàn)保留一定的過冬糧食。
再看同行小米的情況，其2020年的收入同比增長19.4%。今年一季度，小米手機出貨量4900萬部，同比增長80%，市場份額達15%，順利擠進全球第三。最新的消息是，二季度，小米智能手機全球銷量超越蘋果，以17%市占率首次晉升全球第二。
根據(jù)華為2020年的年報，華為所有業(yè)務(wù)收入8913億元，增速僅為3.8%。其中消費者業(yè)務(wù)收入4829億元，增速從2019年的34%驟降到3.3%，增長動能幾乎斷崖。
圖1：2020年華為的消費者業(yè)務(wù)增速急劇下降，資料來源：公司年報
更困難的還在后面，華為趕在禁令生效前從臺積電運回的1.2億顆芯片可能也已告罄，我們看到電商平臺已經(jīng)有部分高端機型陷入缺貨的境地。隨著缺芯的加劇，還有早前榮耀品牌的剝離，華為的消費者業(yè)務(wù)基本停滯。華為不得不開拓手機之外的第二增長曲線，也是不得不選的生命線。
2. 軟件向死而生
盤活已有近10億量級的存量設(shè)備，借此進軍此前一直跛腳的軟件業(yè)務(wù)自然順理成章。
今年6月2日，華為正式推出了業(yè)界已經(jīng)期待夠久的鴻蒙OS 2.0系統(tǒng)，相比安卓GMS和蘋果IOS系統(tǒng)，鴻蒙系統(tǒng)低時延、高穩(wěn)定性特點，更加適用于物聯(lián)網(wǎng)場景。
鴻蒙系統(tǒng)管理的設(shè)備非常廣泛，可以運行在128KB以上內(nèi)存的設(shè)備上，實現(xiàn)智能家居、智慧辦公、智慧出行、運動健康、影音娛樂5大生活場景的全連接和控制。簡單說，就是在鴻蒙系統(tǒng)下，萬物皆可互聯(lián)互通。
雖然鴻蒙是否能分得物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)的一杯羹還存在爭議，但是對于維系華為已有的存量設(shè)備，至少可以說是刻不容緩。
截至2020年12月31日，華為手機存量用戶超7.3億臺，大約90%的存量手機和在售手機陸續(xù)都可升級鴻蒙操作系統(tǒng)。通過鴻蒙系統(tǒng)，華為的消費者業(yè)務(wù)可以被續(xù)命，并且可以鏈接海量IOT設(shè)備。雖然鴻蒙操作系統(tǒng)完全免費，但華為未來可以通過渠道來變現(xiàn)。
不過系統(tǒng)生態(tài)的競爭也是激烈的，谷歌也在推送其新操作系統(tǒng)-Fuchsia OS，同樣定位于萬物互聯(lián)。華為作為后入者，其在軟件方面的生態(tài)遠不如安卓和蘋果完善，華為如果不能在短時間內(nèi)把鴻蒙系統(tǒng)的優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為規(guī)模（即需要達到16%的市占率，這被視為一款通用操作系統(tǒng)的“生命線”），華為鴻蒙的命運可能也會同塞班、WP一樣。
3. 硬件從頭再來
華為在硬件方面的能力毋庸置疑，能夠承接華為這頭大象的賽道，基本上就只有汽車了。
首先，在“新四化”的背景下，汽車在機械方面的屬性相對弱化，智能化成為各大車企競爭的焦點。華為雖不擅長機械制造，但是華為將過去30多年積累的ICT工程和技術(shù)優(yōu)勢延伸到智能汽車領(lǐng)域是水到渠成的。
其次，智能電動汽車的大腦-汽車芯片對制程要求相比手機芯片要低一截。像華為麒麟9000芯片用的是5nm制程，這個芯片在全球只有臺積電和三星能做。而汽車芯片并不需要最先進的制程工藝，采用28nm工藝就綽綽有余，華為在國內(nèi)可以找到合適的芯片代工廠，不大容易被卡脖子。
最后一點，像華為這種體量的公司，小行業(yè)是轉(zhuǎn)不開身的，華為需要一條更大的賽道。根據(jù)IDC公布的數(shù)據(jù)，2020年汽車行業(yè)的產(chǎn)值規(guī)模大約是手機行業(yè)的10倍，并且汽車行業(yè)的增速也比手機更穩(wěn)定。
圖2：全球汽車市場和手機市場規(guī)模比較，資料來源：：IDC，華泰證券
在今年的上海車展期間，極狐阿爾法S華為Hi版正式亮相，該車搭載了華為的激光雷達、毫米波雷達、麒麟990A座艙芯片等諸多硬件。一同亮相的還有搭載了華為的DriveONE三合一電驅(qū)動系統(tǒng)和HUAWEI HiCar智能互聯(lián)系統(tǒng)的賽力斯SF5。
事實上，華為在智能汽車領(lǐng)域的布局并非臨時起意。早在2013年，華為就開始布局智能汽車領(lǐng)域，中間也一直跟各大車企有合作。不過從2019年開始，華為迫于外部現(xiàn)實壓力，其在智能汽車領(lǐng)域的布局明顯提速。
圖3：華為布局智能汽車歷史事件梳理，資料來源：錦緞研究院根據(jù)公開資料整理
經(jīng)過這些年的醞釀，華為已經(jīng)成功開發(fā)了30多款智能汽車關(guān)鍵產(chǎn)品和系統(tǒng)，包括車載操作系統(tǒng)、車載芯片、激光雷達、智慧屏、智能車云、三電系統(tǒng)等，并且所有這些部件都通過了車規(guī)級認證和可信認證。用華為自己的話說，就是一輛智能電動車汽車除了底盤、輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為都所能提供的技術(shù)。
圖4：華為智能汽車解決方案BU的五大部分，資料來源：公司官網(wǎng)
當(dāng)然，除了汽車這個賽道外，華為也同時加強其他領(lǐng)域的投資，比如在光伏領(lǐng)域，華為通過其ICT技術(shù)與光伏技術(shù)的融合，在光伏逆變器領(lǐng)域默默地做到行業(yè)龍頭位置。從2016年開始，華為光伏逆變器的全球出貨量份額始終保持在20%以上。
先天：華為入局智能汽車的優(yōu)勢
首先，我們來簡單盤點一下華為入局智能汽車的先天優(yōu)勢。
1. 軟硬件一體化能力
講到智能汽車，就不得不提自動駕駛。自動駕駛作為智能電動汽車的終極形態(tài)，這是最考驗軟硬件能力的。從芯片制造，到算法提升，再到系統(tǒng)建立和軟件適配，沒有哪一個環(huán)節(jié)離得開實打?qū)嵉募夹g(shù)積累。
在我們此前系列關(guān)于智能汽車及自動駕駛的系列報告中，我們分析過智能汽車的重點，是數(shù)據(jù)支撐算法和硬件雙向優(yōu)化，而算法無論是在云端訓(xùn)練還是在終端推理，都需要極高的硬件性能基礎(chǔ)。智能汽車的硬件則需要對應(yīng)用及算法進行大量的性能優(yōu)化。簡單說，智能汽車考驗的是軟硬件結(jié)合能力，只專注軟件或硬件，是無法讓性能達到最優(yōu)。
同時我們也在此前的報告中做過對比，以百度、華為、谷歌、蘋果為代表的“第四類玩家”，自帶軟件/生態(tài)基因，同時對硬件理解深刻，這是傳統(tǒng)主機廠、新勢力甚至其他全球科技巨頭所望塵莫及的。
百度和谷歌的軟件實力過硬，但硬件功底確實不如華為扎實，在軟硬件結(jié)合能力方面，華為已經(jīng)領(lǐng)先一步。當(dāng)同行還沒有量產(chǎn)車型面世之時，搭載華為自動駕駛系統(tǒng)的極狐阿爾法已經(jīng)上路了。
需要單獨說明的是，高級自動駕駛是需要積累大量具備豐富場景信息的駕駛數(shù)據(jù)。華為為了獲取這些關(guān)鍵數(shù)據(jù)，已經(jīng)購置數(shù)百輛車并改裝成自動駕駛測試車輛，積累必要的里程數(shù)以進行算法訓(xùn)練。但是跟谷歌、百度、特斯拉的海量數(shù)據(jù)比起來，華為積累的數(shù)據(jù)還不值一提。所以華為需要其智能解決方案在更多車型落地，積累不同場景的數(shù)據(jù)，繼續(xù)優(yōu)化算法。
2. 供應(yīng)鏈管理能力
汽車作為復(fù)雜工業(yè)品，其供應(yīng)鏈的復(fù)雜程度跟智能手機行業(yè)不相上下。我們在《小米造車紅與黑：一場對雷軍智慧的極致考驗》一文中提到造手機和造車，本質(zhì)上有很多相通之處。狹義地說：手機=集成SOC及其它零件元器件+優(yōu)化開源的Android；造車=集成三電系統(tǒng)+自研/加入自動駕駛系統(tǒng)。華為在手機、通訊設(shè)備供應(yīng)鏈上積累的經(jīng)驗和流程是完全可以移植到造車上的。
令人感慨的是，華為不只幫助車企造車，還全力以赴的幫助車企賣車，最典型代表的就是賽力斯SF5。賽力斯SF5不光進入華為線上商城，還將陸續(xù)入駐上海、深圳、成都、杭州等4大城市并將快速鋪進華為門店。
華為可以這么做是歸于自身豐富的線上流量和線下渠道，線上渠道可以更好的宣傳推廣華為智能汽車解決方案。而線下渠道可以無縫轉(zhuǎn)換成智能汽車體驗店，加上店內(nèi)的眾多智能設(shè)備，用戶可以更好的體驗汽車智能網(wǎng)聯(lián)。從這方面來看，賣手機的華為比傳統(tǒng)4S店更加適合推廣智能汽車。
后發(fā)：華為的智能汽車朋友圈
華為智能汽車戰(zhàn)略能否成功，更為重要的是看后發(fā)能量，“一個好漢三個幫”，作為新兵的華為，能否成功，還是要看“朋友圈”，即所謂的市場和生態(tài)。
當(dāng)前華為針對不同車企的智能化需求采取三種不同深度的合作形式（以下由淺及深）：
（1） 智能生態(tài)供應(yīng)商：利用華為HiCar協(xié)助車企構(gòu)建智能化駕駛生態(tài)。這一模式合作最廣泛，當(dāng)然涉及的智能化部件也較少。比如吉利與華為合作HiCar、手機數(shù)字車鑰匙等。
（2） 智能化的整體方案供應(yīng)商：利用華為DriveOne三合一電驅(qū)動系統(tǒng)、無線車載模塊，車載影音系統(tǒng)和HMS、HiCar等軟硬件上的全面合作。賽力斯SF5就屬于這個模式。
（3） HUAWEI Inside全棧式方案：在第二種模式基礎(chǔ)上還提供自動駕駛系統(tǒng)、鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內(nèi)的全套HI解決方案，并可授權(quán)在車身上使用HI品牌的Logo。典型代表就是北汽極狐。
按照華為官方說法，華為與全球主流車企建立了廣泛合作。但現(xiàn)實情況是，大部分的合作還停留在第一種，也是最淺的形式。
另外一個角度，目前華為合作最深的車企，不是同在深圳的比亞迪，也不是自主品牌龍頭吉利，而是陷入虧損的二線車企小康股份和北汽新能源。
先看北汽新能源，根據(jù)年報顯示，2020年北汽血虧64.82億元，到了今年第一季度，北汽仍然虧損8.54億元。從銷量上看，2020全年，北汽的銷量僅2.59萬輛。今年1-5月份，北汽累計銷量5374輛，業(yè)績絲毫沒有好轉(zhuǎn)跡象。
再看賽力斯的母公司小康股份（如果不是華為，估計知道這家公司名字的人都沒有幾個），公司已經(jīng)連續(xù)三年虧損，而且是一年更比一年虧。電動車的銷量數(shù)據(jù)也是沒法看，根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，2020年賽力斯SF5全年僅銷售732臺，還不及五菱宏光MINIEV一天的銷量。（五菱宏光MINIEV上市270天銷量破27萬臺）
圖5：歷年小康股份扣非凈利潤趨勢，資料來源：公司年報
那么問題就來了，強如華為為什么選擇這兩個“難兄難弟”？在我們觀察看來，歸根結(jié)底還是小康和北汽最沒有話語權(quán)，華為可以最大程度的掌握主動權(quán)。
以小鵬、蔚來、理想為代表的造車新勢力均以全棧自研為主，頭部的自主品牌也有智能網(wǎng)聯(lián)的研發(fā)部門，讓他們跟華為在核心智能部件達成深度合作，無疑是自廢武功。
說的直白一點，一線車企都在竭盡所能將智能化技術(shù)掌握在自身手中。只有相對弱勢的車企不僅沒有能力自研，更沒有現(xiàn)金流支撐智能化的研發(fā)，現(xiàn)階段就表現(xiàn)出了一種各取所需式依存關(guān)系。
頗具戲劇性的是，自小康股份成為華為智能汽車的朋友圈之后，小康股份的股價一路高歌猛進，近一年的漲幅高達808%，市值一度突破千億�？峙逻@是華為智能汽車朋友圈在亢奮的市場情緒中成了“華為造富朋友圈”。
圖6：最近一年小康股份股價趨勢圖，資料來源：雪球
華為給自己的定位是做新“博世”，做增量部件供應(yīng)商，更希望給車企做全棧智能解方案，這樣華為的軟硬件價值能發(fā)揮最大。但是華為跟大部分車企還是停留在第一種形式的合作上。華為的智能汽朋友圈雖然掌聲雷動，但真心一起玩的還不是太多。
終極命題：到底要不要造車？
去年11月25日，華為內(nèi)部網(wǎng)站心聲社區(qū)刊出一份名為《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》的內(nèi)部決議文件，文件中提到：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位�！�
華為已經(jīng)三番五次對外申明不造車，為什么大家還是不相信，更多車企是選擇象征性的合作，而國內(nèi)第一大車企上汽集團甚至表面的和平都不要，選擇朋友圈屏蔽華為。
其實翻看歷史就不言自明了。華為以前也說過不造手機，當(dāng)時的情況如出一轍，最后呢，華為不光推出P、暢享、麥芒、Mate等系列，還采取華為+榮耀的雙品牌戰(zhàn)略，華為將手機做到國內(nèi)第一，全球前三。還有華為此前也說不造電視，最后甚至還來了個智慧屏。
華為一直重申“不造車”，暗示著華為要做車企的“朋友”而不是“競爭對手”，解除眾多車企的防范心理，吸引更多的朋友。然而，在文件的末尾，又寫著“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。
大家都知道華為的研發(fā)能力強，每年的研發(fā)投入更是不計其數(shù)。在今年的華為HI新品發(fā)布會上，華為對外宣稱：2021年華為在汽車研發(fā)上的投資將達到10億美元。這比三家造車新勢力在去年的研發(fā)投入總和還要多。
按常理推測，華為在汽車領(lǐng)域的布局主要會有以下兩種結(jié)果。一是華為一直不造車，專心做只差外殼的“解決方案”供給車企，長期以往，車企很可能會淪為其代工廠。二是華為當(dāng)下不造車，過個三五年再造車。
還有一個比較典型的例子值得沉思：寒武紀。早在2017年，華為在NPU領(lǐng)域還比較薄弱，所以當(dāng)年華為麒麟970芯片是集成寒武紀的NPU，緊接著第二年，華為又推出了同樣集成寒武紀雙核NPU的麒麟980芯片。但是到了2019年，華為推出麒麟810，用上了自研的NPU。
不可否認，華為的入局為智能汽車領(lǐng)域注入一股新鮮血液，再度強化了錦緞研究院一直在強調(diào)的汽車智能化趨勢。而且，華為的智能化部件可以更好的賦能車企，加速國內(nèi)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展。
一花獨放不是春，百花齊放春滿園。華為的汽車轉(zhuǎn)型之路注定是顛簸的，只有用更包容的態(tài)度對待造車朋友圈、更長的時間去證明自己不與客戶爭利的戰(zhàn)略定位，才能迎來更多真心合作的頭部車企。
