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無人駕駛在技術(shù)上不成問題，更重要的是車能長期、大規(guī)模地跑起來并不出問題。因此，從推廣無人化應(yīng)用的節(jié)奏來看，限定路段或固定場景的商用車推廣速度更快。
在未來，車路協(xié)同是無人駕駛的“升級路線”，即車輛高度融入智能路網(wǎng)。路網(wǎng)承擔(dān)大部分信息感知和運算功能，并指引、協(xié)調(diào)車輛高效、安全行駛。
◎上海證券報 記者 陳雨康
在電影《流浪地球2》里，零下30攝氏度的極寒天氣下，擁有“超強(qiáng)大腦”的無人駕駛礦卡也能高效作業(yè)――這一場景令觀眾印象深刻。實際上，現(xiàn)實生活中無人駕駛在很多場景中已有應(yīng)用。
前進(jìn)、倒車、剎車、拐彎、上下坡……在內(nèi)蒙古包頭白云鄂博鐵礦東采場內(nèi)，高大的礦卡裝載著沉甸甸的礦石，在蜿蜒起伏的礦坑里作業(yè)，平穩(wěn)行駛的礦卡駕駛室里空無一人。
而在北京亦莊的宏達(dá)工業(yè)園等產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)，無人零售車“承包”了白領(lǐng)的早餐。趕時間的白領(lǐng)只要在車前招一招手，無人車便會立即停下，供大家掃碼點餐。
“在馬車時代，汽車首次亮相于馬車道上，大家都擔(dān)心揚起塵土、鳴響喇叭讓馬受驚等問題。隨著汽車保有量增加，汽車專用道、高速公路漸漸成為主流，馬車道則退出時代，只在部分旅游景區(qū)保留下來�！庇训乐峭綜EO王瑞對上海證券報記者表示，無人駕駛也正處于這樣的轉(zhuǎn)折期。短期內(nèi)，無人駕駛車仍會以單車智能的形式穿梭于傳統(tǒng)路網(wǎng)內(nèi)。未來，隨著無人駕駛車占比提高，一定會出現(xiàn)服務(wù)于無人交通工具的智慧路網(wǎng)，V2X即車路協(xié)同將成為終極目標(biāo)。
記者近期在多地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，目前，在港口、礦山、園區(qū)等封閉或半封閉場景中，無人駕駛技術(shù)基本可以實現(xiàn)人工替代，挑起了溝通和運輸?shù)摹按罅骸�，并逐漸進(jìn)入商業(yè)化階段。而民用無人駕駛技術(shù)如無人駕駛出租車只在特定區(qū)域中應(yīng)用，真正實現(xiàn)商業(yè)化仍有很長距離。
特定場景下無人駕駛大顯身手
從上海臨港(12.920, -0.03, -0.23%)物流園區(qū)出發(fā)，途徑東海大橋抵達(dá)洋山港四期碼頭，全長30多公里的車程均是無人駕駛――近日，記者體驗了友道智途智能重卡測試車輛。駕駛室內(nèi)，隨著后臺發(fā)出起步指令，方向盤自動打轉(zhuǎn)，牽引著重卡轉(zhuǎn)彎。車在無人為操作的情況下緩緩加速，并穩(wěn)穩(wěn)駛上東海大橋。
此刻，左邊駕駛座上的安全員目視前方，雙手微微搭在方向盤的邊緣，以防突發(fā)事件。在行駛過程中，安全員幾乎沒有任何操作，加速、減速、變道、剎車等均靠數(shù)據(jù)、算法和人工智能支撐。右側(cè)副座的工程師則時刻關(guān)注正前方的可視化數(shù)據(jù)屏幕，速度、路況、行駛軌跡等信息都被實時記錄。
作為全球最繁忙的集裝箱港口之一，上海洋山深水港具有強(qiáng)烈的“無人化”轉(zhuǎn)型訴求。
“從臨港物流園區(qū)通過東海大橋至洋山島港區(qū)，來回72公里的開放道路涵蓋了普通道路、高速公路、隧道、碼頭、堆場、低附著路面和潮汐式大交通流量等復(fù)雜場景。同時，還要經(jīng)受雨、霧、強(qiáng)側(cè)風(fēng)及7級以上臺風(fēng)等極端天氣考驗。長期以來，受到陸路運輸和貨輪靠離泊作業(yè)時間不匹配等客觀因素影響，港區(qū)和東海大橋呈現(xiàn)潮汐式擁堵，制約了疏港效率，這為自動駕駛商業(yè)化落地提供了天然場景。”友道智途智能駕駛中心系統(tǒng)測試工程師周干表示。
在礦區(qū)、港口、機(jī)場、園區(qū)、干線等封閉或半封閉場景下，商用車自動駕駛已率先踏入商業(yè)化階段。究其原因，一方面，B端用戶對商用車價格的敏感性更低；另一方面，礦區(qū)、港口等場景也具有“減員化”“無人化”的內(nèi)在需求。例如，港口集卡司機(jī)長時間在封閉區(qū)域內(nèi)重復(fù)駕駛，易感到疲勞。礦區(qū)由于環(huán)境惡劣，安全問題頻發(fā)。這些需求痛點，可以通過無人駕駛技術(shù)來緩解。此外，封閉或半封閉場景的交通復(fù)雜程度較低，無人駕駛技術(shù)的落地適配性更強(qiáng)。
“什么地方可以把人工成本省下來，什么場景、什么車型能支持無人操作，友道智途就重點突破這些場景。”王瑞表示，礦山的自動化成熟度較高，其設(shè)備和道路情況對自動駕駛較為友善。港口內(nèi)各種設(shè)備、橋吊、輪胎吊均可實現(xiàn)無人控制，易和自動駕駛設(shè)備完成系統(tǒng)對接。
據(jù)專家預(yù)測，港口自動駕駛有望在近兩年出現(xiàn)爆發(fā)式增長，并在2025年前實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用。礦區(qū)和“最后一公里”配送自動駕駛有望到2025年實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化。而自動駕駛干線物流則有望在2030年前實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化。
如何跑通無人駕駛商業(yè)模式
在記者體驗智能重卡測試車輛的同時，友道智途旗下的智能重卡車隊正日夜兼程地往返于臨港深水港物流園和洋山港四期碼頭之間。
記者看到，在東海大橋最右側(cè)車道上，5輛長約17米的智能重卡排成一列，保持著約20米的間距，以約80公里/小時的速度行駛。和普通卡車不同，這5輛重卡僅首、尾兩輛車內(nèi)坐著安全員，中間3輛重卡的駕駛艙空無一人。這是國內(nèi)首個社會道路常態(tài)化“真無人”運營場景，在2022年底落地。
周干介紹，具備L4自動駕駛能力的智能重卡進(jìn)行5車編隊跟馳運輸作業(yè)，能緩解吞吐量翻倍增長造成的東海大橋通行壓力，提升至少40%的通行效率，節(jié)省至少80%的人力成本。
隨著通行效率提升，今年友道智途定下了更高的目標(biāo)：2023年在洋山港完成20萬標(biāo)箱的運輸任務(wù)――這個目標(biāo)較2022年翻了1倍，較2021年增了4倍。
記者在調(diào)研中了解到，受多重因素影響，安全員是無人駕駛交通工具的標(biāo)配。很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，無人駕駛商業(yè)模式要跑通，實現(xiàn)收支平衡甚至盈利，最關(guān)鍵的是實現(xiàn)“真無人”，把人工成本降下來。
據(jù)第三方機(jī)構(gòu)估算，國內(nèi)一輛重卡駕駛員的平均人工成本（一般每輛車配2名駕駛員）約為每年30萬元至40萬元，占整輛重卡物流運營成本的一半左右。
王瑞對記者表示，如果人力成本大幅下降，產(chǎn)業(yè)鏈上下游將共享紅利，無人駕駛模式實現(xiàn)規(guī)�；侥芡癸@商業(yè)價值。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，相關(guān)政策、法規(guī)的完善將進(jìn)一步推動無人駕駛產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。例如，《上海市浦東新區(qū)促進(jìn)無駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新應(yīng)用規(guī)定》于2023年2月1日起施行。在業(yè)內(nèi)人士看來，該規(guī)定發(fā)揮了浦東新區(qū)先行先試的作用，是首部聚焦在L4級及以上自動駕駛系統(tǒng)的地方專項立法，將進(jìn)一步推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車商業(yè)化應(yīng)用和運營政策的整體落地。
畢馬威中國汽車行業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，根據(jù)現(xiàn)行法律法規(guī)，無人駕駛場景下發(fā)生交通事故，各主體相關(guān)責(zé)任如何劃分尚缺乏依據(jù)。此外，《中華人民共和國公路法》和《中華人民共和國保險法》尚無有關(guān)自動駕駛的條款。
RoboTaxi為何被關(guān)在“實驗室”
在無人駕駛的眾多應(yīng)用場景中，RoboTaxi（無人駕駛出租車）無疑是最具商業(yè)前景的。英國商業(yè)咨詢機(jī)構(gòu)IHS Markit預(yù)計，中國RoboTaxi市場規(guī)模將在2030年達(dá)人民幣1.3萬億元。畢馬威中國汽車行業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，RoboTaxi是自動駕駛技術(shù)的巔峰。其中，自動駕駛網(wǎng)約車服務(wù)最為復(fù)雜，要求具備較高安全水平、明確的政策。
盡管配套技術(shù)基本成熟，RoboTaxi仍像被關(guān)在“實驗室”里，運營范圍局限于部分街區(qū)，其日常行駛離不開人工介入。
坐落于上海西北角的上海國際汽車城是國內(nèi)首個智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點示范區(qū)，更是全國“無人駕駛”創(chuàng)新策源地之一。在這里，面向商用的自動駕駛出租車已經(jīng)上路，并向公眾開放體驗。
2月下旬，記者來到上海汽車城地鐵站，并在上汽集團(tuán)(14.250, -0.02, -0.14%)旗下享道出行App上預(yù)約了L4級自動駕駛出租車。在等待了約5分鐘后，一輛自動駕駛出租車抵達(dá)起點，從外形看和普通出租車并無差異。
坐上后排右座后，映入眼簾的是普通平板電腦大小的智能屏幕。通過人臉識別后，屏幕顯示處于“人工托管”模式，駕駛座上的安全員隨即操作車輛掉頭。隨后，出租車進(jìn)入自動駕駛模式。此時，方向盤已完全進(jìn)入“自轉(zhuǎn)”的階段，安全員僅需單手搭在方向盤邊緣。
記者正前方的智能屏幕上，車速、路況、路線、預(yù)計達(dá)到時間等信息一目了然。當(dāng)行駛在較為空蕩的馬路上，這輛車很快自動加速到了約50公里/小時。進(jìn)入車流密集區(qū)，車速則動態(tài)下調(diào)至約30公里/小時。同時，屏幕上的路況信息元素更加多元，除了周邊正在行駛的車輛外，綠化帶、外賣電瓶車、行人、停在路旁的共享單車乃至施工警示柱都被清晰呈現(xiàn)。
在靠近車流密集的十字路口時，屏幕顯示車輛再次進(jìn)入“人工托管”模式。安全員接管車輛并駛過路口后，這輛車迅速回到自動駕駛模式。
行駛約10分鐘后，車輛抵達(dá)終點站。在這趟2.2公里的體驗中，約90%的路程是安全員未介入的純自動駕駛。
上汽集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，享道出行RoboTaxi目前仍處于試驗階段，從技術(shù)上看已基本成熟，但尚難實現(xiàn)盈利。無人駕駛出租車步入真正的商業(yè)化仍需要法律、政策等方面支持。
有業(yè)內(nèi)人士表示，目前允許無人駕駛出租車測試的街區(qū)路況較為簡單，因此參與測試的企業(yè)只能緩慢積累具有代表性的數(shù)據(jù)，改善面向正常城鎮(zhèn)路況的算法。換言之，正因城市道路測試不足和數(shù)據(jù)缺乏，無人駕駛出租車更加難以獲得在常規(guī)道路上的運營許可。
王瑞表示，對無人駕駛產(chǎn)業(yè)而言，最重要的是把所有長尾效應(yīng)辨識出來，并提出較好的應(yīng)對方案�！鞍衍嚺芷饋碓诩夹g(shù)上不成問題，更重要的是車能長期、大規(guī)模地跑起來并不出問題。因此，從推廣無人化應(yīng)用的節(jié)奏來看，限定路段或固定場景的商用車推廣速度更快�！蓖跞鹫f。
超現(xiàn)實的藍(lán)圖：車路協(xié)同
據(jù)悉，無人駕駛解決方案存在單車智能和車路協(xié)同兩種路線。單車智能，即通過攝像頭、雷達(dá)等傳感器和高效算法，賦予車輛自動駕駛能力。當(dāng)前已面世的智能重卡、RoboTaxi等均為單車智能。
在未來，車路協(xié)同是無人駕駛的“升級路線”，即單車高度融入智能路網(wǎng)。路網(wǎng)承擔(dān)大部分信息感知和運算功能，并指引、協(xié)調(diào)車輛高效、安全行駛，讓車充分“解放”。
網(wǎng)宿科技(7.030, 0.00, 0.00%)副總裁胡世軒給記者打了個比方：“目前，兩輛車在路上發(fā)生輕微的擦碰事故，車主只需在交管部門App上拍照、上傳信息，這比以前方便許多。然而，在未來車路協(xié)同的場景里，兩車發(fā)生擦碰事故，車主可以直接開車離開。這是因為關(guān)于車輛行駛和事故的數(shù)據(jù)已由路邊的激光雷達(dá)和車載攝像頭存儲、上傳，后臺通過數(shù)據(jù)分析就可分析出事故責(zé)任方，保險公司也會據(jù)此進(jìn)行定損和理賠。”
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，在車路協(xié)同的場景下，自動駕駛落地更容易、成本更低，且能提供更多安全冗余。
“單車智能的一大問題在于成本高、效率低。單車要配備高精度的攝像頭、雷達(dá)等設(shè)備收集數(shù)據(jù)，并配有高級別的芯片來承擔(dān)算力功能。同時，單車無法從全局掌握路網(wǎng)情況，行駛效率較低�！本W(wǎng)宿科技高級技術(shù)專家劉瑜表示，若把大部分?jǐn)?shù)據(jù)存儲和計算的職能轉(zhuǎn)移到路端和云端，對車輛本身的要求會大大降低。
在國內(nèi)部分示范區(qū)域，車路協(xié)同已初現(xiàn)雛形。
在位于北京亦莊新城的北京市高級別自動駕駛示范區(qū)內(nèi)，當(dāng)?shù)厮緳C(jī)常感覺紅燈次數(shù)變少或等待時間變短，甚至一路暢通實現(xiàn)了“綠燈自由”――這得益于高水平的智能化路網(wǎng)協(xié)同改造。2020年9月該示范區(qū)成立以來，歷經(jīng)兩輪信控優(yōu)化，十字路口能根據(jù)實時交通運行數(shù)據(jù)，動態(tài)調(diào)整路口紅綠燈時長，從而均衡響應(yīng)各個方向的交通需求。
據(jù)北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，目前北京市高級別自動駕駛示范區(qū)涵蓋329個智能網(wǎng)聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)路口、雙向750公里城市道路和10公里高速公路，實現(xiàn)了車路云一體化功能覆蓋，城市級工程實驗平臺初具規(guī)模，車-路-云-網(wǎng)-圖-安全高級別自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)體系搭建完成。
而在車路協(xié)同的場景里，無人駕駛是表層應(yīng)用，數(shù)據(jù)和算法則是支撐整個場景的基礎(chǔ)設(shè)施和底層結(jié)構(gòu)。
“目前的自動駕駛已解決99%的問題，剩下的1%卻需要付出更多努力。真實數(shù)據(jù)和仿真測試是訓(xùn)練自動駕駛進(jìn)一步優(yōu)化的兩個必要路徑，兩者都需要超大算力支持�！焙儡幈硎�，若車路協(xié)同有朝一日成為落地的新賽道，數(shù)據(jù)的存儲、傳輸和計算都將高速增長。網(wǎng)宿科技可以在其中扮演基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)商的角色。
在劉瑜看來，車路協(xié)同場景下，邊緣計算節(jié)點極有可能像如今的5G基站一樣遍布各地。
“就像一個人走過不同的區(qū)域，手機(jī)也同步切換不同的5G基站――若車路協(xié)同場景得以全面鋪開，邊緣計算節(jié)點會像5G基站一樣在各個路口廣泛設(shè)置，車、路、云通過各個數(shù)據(jù)中心進(jìn)行數(shù)據(jù)交互和運算，才能實現(xiàn)真正的智能駕駛�！眲㈣け硎尽�
