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□晨報(bào)記者 宋杰
昨日，上海鐵路局新任局長(zhǎng)安路生稱(chēng)，根據(jù)初步掌握的情況分析，“7·23”動(dòng)車(chē)追尾事故是由于溫州南站信號(hào)設(shè)備在設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號(hào)機(jī)錯(cuò)誤顯示為綠燈。安路生還指出，溫州南站電務(wù)值班人員操作和管理存在問(wèn)題。
追尾事故的原因終于被揭開(kāi)一角。但人們的諸多疑問(wèn)依然難以消除，信號(hào)設(shè)備設(shè)計(jì)嚴(yán)重缺陷具體指什么？一個(gè)信號(hào)機(jī)發(fā)生錯(cuò)誤，難道沒(méi)有其他設(shè)備來(lái)彌補(bǔ)？人為因素中，僅是溫州南站的電務(wù)值班人員安全意識(shí)不強(qiáng)嗎？
疑問(wèn)1：信號(hào)機(jī)壞了卻無(wú)“備胎”
安路生稱(chēng)溫州南站信號(hào)設(shè)備在設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號(hào)機(jī)錯(cuò)誤顯示為綠燈。
我國(guó)鐵路均是CTCS(ChineseTrain Control System)系統(tǒng)，即中國(guó)列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)下運(yùn)行的。發(fā)生事故的甬溫鐵路采用的是CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括車(chē)載設(shè)備和地面設(shè)備。車(chē)載設(shè)備由車(chē)載安全計(jì)算機(jī)、軌道電路信息接收單元等部件組成。地面設(shè)備包括車(chē)站列控中心設(shè)備、地面電子單元、應(yīng)答器、軌道電路及電碼化設(shè)備。
根據(jù)安路生的解釋?zhuān)瑯I(yè)內(nèi)據(jù)此分析，應(yīng)該是CTCS－2系統(tǒng)的地面設(shè)備發(fā)生故障，導(dǎo)致信號(hào)機(jī)錯(cuò)誤顯示，自動(dòng)閉塞系統(tǒng)沒(méi)有發(fā)揮作用。
同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院副院長(zhǎng)羅雁云介紹，自動(dòng)閉塞系統(tǒng)能為鐵路行車(chē)提供一個(gè)最低的防護(hù)。原理是將軌道信息通過(guò)鋼軌電路傳送到動(dòng)車(chē)組的車(chē)載系統(tǒng)，通過(guò)信號(hào)機(jī)紅、黃、綠三種顯示方式。紅燈表示分區(qū)正被占用，要求列車(chē)停車(chē)，后車(chē)暫時(shí)不得越過(guò)；黃燈則要求列車(chē)注意運(yùn)行；綠燈表示指示列車(chē)可按規(guī)定的最高速度運(yùn)行。
同濟(jì)大學(xué)教授孫章：動(dòng)車(chē)、高鐵線路設(shè)置有無(wú)線傳輸?shù)葌溆眯盘?hào)設(shè)備系統(tǒng)。但從23日的事故來(lái)看，鐵路的信號(hào)控制系統(tǒng)還需要接受檢驗(yàn)和進(jìn)一步的技術(shù)提升。
疑問(wèn)2：“臺(tái)風(fēng)路段”卻如此怕雷
對(duì)于引起故障的外力，鐵路部門(mén)昨日傳出的信息依然是雷擊。
對(duì)此，很多人都表示為何鐵路如此怕雷呢？事發(fā)的甬溫鐵路，是東南沿海鐵路的一部分，正處于臺(tái)風(fēng)多發(fā)區(qū)。業(yè)內(nèi)人士表示，在這一地區(qū)設(shè)計(jì)、修建的鐵路線應(yīng)該在防雷、防風(fēng)等方面更會(huì)加強(qiáng)。
孫章：火車(chē)是有防雷系統(tǒng)的，弓網(wǎng)系統(tǒng)和信號(hào)系統(tǒng)都有防雷設(shè)施，但不能排除小概率事件的發(fā)生，強(qiáng)雷擊還是會(huì)擊穿設(shè)備造成短路，如果這次事故確實(shí)是雷擊造成的話，那至少暴露出目前鐵路的防雷系統(tǒng)還是比較脆弱的，或者說(shuō)防雷系統(tǒng)的安全冗余度、可靠度還不夠。
疑問(wèn)3：多重保護(hù)為何接連被沖破
坊間對(duì)于D3115次列車(chē)在此間緩慢前行的解釋也有多種猜測(cè)，一是雷擊導(dǎo)致接觸網(wǎng)停電，二是接到了調(diào)度的慢行指令。但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，同處一個(gè)接觸網(wǎng)的D301次列車(chē)運(yùn)行并未受到影響。 D3115次列車(chē)的旅客反映，該車(chē)只是減速并沒(méi)有停下來(lái)，應(yīng)該非斷電原因。對(duì)于第二種解釋?zhuān)饕獊?lái)源網(wǎng)友提供的一份“調(diào)度和車(chē)站作業(yè)過(guò)程”中提到，在D3115次列車(chē)駛出永嘉時(shí)，調(diào)度曾經(jīng)通知該車(chē)司機(jī)轉(zhuǎn)為目視模式，以每小時(shí)20公里的速度行進(jìn)。但真實(shí)情況暫時(shí)不明了。
不過(guò)無(wú)論怎樣，D3115次列車(chē)緩慢前行，在動(dòng)車(chē)運(yùn)行過(guò)程中“并不罕見(jiàn)”，追尾事故不應(yīng)該發(fā)生。因?yàn)榧词剐盘?hào)機(jī)“因?yàn)樵O(shè)計(jì)缺陷”和“雷擊”壞了，列車(chē)上也還有自我保護(hù)裝置。
“7·23”事故發(fā)生后，ATP(列車(chē)自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng))供應(yīng)商和利時(shí)自動(dòng)化技術(shù)有限公司在7月25日發(fā)表官方聲明稱(chēng)，據(jù)來(lái)自多個(gè)信息源的數(shù)據(jù)分析顯示，D3115次列車(chē)和D301次列車(chē)發(fā)生追尾時(shí)，該公司為這兩輛車(chē)提供的ATP系統(tǒng)均運(yùn)行正常，無(wú)任何跡象表明該系統(tǒng)失靈導(dǎo)致此次事故發(fā)生。但該公司同時(shí)表示，正式結(jié)果要等到中國(guó)鐵道部官方調(diào)查結(jié)束后才能公布。
一位動(dòng)車(chē)司機(jī)也告訴記者，現(xiàn)在動(dòng)車(chē)上共有4個(gè)屏幕：兩個(gè)是ATP屏幕，一個(gè)正常工作，一個(gè)備用。第三個(gè)是車(chē)輛診斷裝置屏幕，最后一個(gè)是列車(chē)無(wú)線通訊裝置屏幕。這4個(gè)屏幕幾乎涵蓋一切信息，如果列車(chē)車(chē)體發(fā)生故障會(huì)立即報(bào)警。所以如果當(dāng)時(shí)ATP有故障，司機(jī)應(yīng)該會(huì)及時(shí)發(fā)現(xiàn)。
在鐵道論壇上，有多位業(yè)內(nèi)人士分析，不排除后車(chē)D301次列車(chē)當(dāng)時(shí)的ATP設(shè)備被打到隔離位，導(dǎo)致沒(méi)有ATP設(shè)備進(jìn)行安全防護(hù)。鐵四院通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)處原副總工程師楊繼祥在媒體上稱(chēng)，不排除這種可能。
同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院副院長(zhǎng)羅雁云：動(dòng)車(chē)上均有ATP，該系統(tǒng)通過(guò)前車(chē)發(fā)射的信號(hào)判斷當(dāng)前的列車(chē)速度，并能和前方列車(chē)保持安全距離，超過(guò)安全距離便會(huì)安全減速，甚至停車(chē)。但不知為何該系統(tǒng)也沒(méi)有起到作用。
疑問(wèn)4：24小時(shí)監(jiān)控仍沒(méi)效果
安路生在分析鐵路部門(mén)的問(wèn)題時(shí)說(shuō)，在雷擊造成溫州南站信號(hào)設(shè)備故障后，電務(wù)值班人員沒(méi)有意識(shí)到信號(hào)可能的錯(cuò)誤顯示，安全意識(shí)敏感性不強(qiáng)；溫州南站值班人員對(duì)新設(shè)備關(guān)鍵部位性能不了解，沒(méi)能及時(shí)有效發(fā)現(xiàn)和處置設(shè)備問(wèn)題，暴露出鐵路部門(mén)對(duì)職工的教育培訓(xùn)不到位。安路生還說(shuō)，事故反映出現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)控制不力，溫州南站電務(wù)值班人員未按有關(guān)規(guī)定進(jìn)行故障處理，沒(méi)能有效防止事故的發(fā)生；事故反映出的設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)、現(xiàn)場(chǎng)控制等問(wèn)題，說(shuō)明鐵路部門(mén)的安全基礎(chǔ)還比較薄弱，這些問(wèn)題反映出鐵路部門(mén)的安全管理不到位。
但是對(duì)于其“人為責(zé)任”主要在溫州南站的說(shuō)法，很多人提出質(zhì)疑。昨天有媒體報(bào)道，溫州南站站長(zhǎng)表示，他們不清楚調(diào)度情況，也不負(fù)責(zé)調(diào)度的事情。
晨報(bào)記者曾探訪過(guò)上海鐵路局的調(diào)度所，該所配備“調(diào)度臺(tái)監(jiān)控系統(tǒng)”，能夠?qū)崟r(shí)顯示各趟列車(chē)在鐵路上的具體位置。此外，調(diào)度所內(nèi)數(shù)十臺(tái)電腦的液晶屏上也時(shí)時(shí)追蹤著列車(chē)，鐵路部門(mén)其實(shí)有監(jiān)控列車(chē)的“千里眼”，并有人員實(shí)行24小時(shí)監(jiān)控。
某鐵路人士透露，如果調(diào)度與管轄區(qū)間內(nèi)運(yùn)行列車(chē)發(fā)生異常并失去聯(lián)系，那么將是一個(gè)高級(jí)別安全事件。調(diào)度中心會(huì)采取相應(yīng)措施，對(duì)失蹤車(chē)輛所在路段的前后幾十個(gè)區(qū)間內(nèi)立即發(fā)送警告，甚至在沿途使用無(wú)線電，喊話查詢(xún)丟失列車(chē)，并令其立即停車(chē)。
西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副院長(zhǎng)帥斌：鐵道部、鐵路局、車(chē)站都有調(diào)度機(jī)構(gòu)。鐵道部主要負(fù)責(zé)全國(guó)列車(chē)運(yùn)行圖的監(jiān)控，而具體列車(chē)運(yùn)行的監(jiān)控主要有各個(gè)鐵路局負(fù)責(zé)，有時(shí)車(chē)站調(diào)度也會(huì)和司機(jī)進(jìn)行聯(lián)系。鐵路局調(diào)度室應(yīng)該可以掌握列車(chē)的實(shí)時(shí)運(yùn)行情況。動(dòng)車(chē)司機(jī)也透露，平時(shí)工作在調(diào)度溝通上主要是和鐵路局的調(diào)度中心聯(lián)系，并接受對(duì)方調(diào)度。
疑問(wèn)5：調(diào)度、司機(jī)間專(zhuān)線怎不溝通
在事故發(fā)生時(shí)，是否存在因?yàn)闀r(shí)間緊迫，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的調(diào)度無(wú)法快速和列車(chē)取得聯(lián)系呢？據(jù)介紹，調(diào)度中心和列車(chē)司機(jī)聯(lián)系用的“手機(jī)”，是為鐵路量身打造的“GSM-R”通信系統(tǒng)，信號(hào)強(qiáng)度比普通手機(jī)強(qiáng)很多倍，哪怕列車(chē)正在鉆山洞、過(guò)隧道，信號(hào)也能保持良好。
記者查詢(xún)《動(dòng)車(chē)組操作規(guī)程》，其中明確規(guī)定，在CTCS－2級(jí)區(qū)段，動(dòng)車(chē)組運(yùn)行中遇列控車(chē)載設(shè)備故障時(shí)，列車(chē)必須立即停車(chē)，司機(jī)應(yīng)使用列車(chē)無(wú)線調(diào)度通信設(shè)備報(bào)告列車(chē)調(diào)度員或車(chē)站值班員，并根據(jù)調(diào)度命令進(jìn)行相關(guān)操作。
事故發(fā)生后，D3115次列車(chē)司機(jī)始終未現(xiàn)身，在事故前，調(diào)度和他之間是否進(jìn)行過(guò)對(duì)話？?jī)?nèi)容是什么？無(wú)人知曉。
上海鐵路局調(diào)度所行車(chē)調(diào)度室一負(fù)責(zé)人：當(dāng)發(fā)生突發(fā)情況、一秒都不能耽誤時(shí)，調(diào)度便會(huì)直接打電話給列車(chē)司機(jī)。比如線路上某點(diǎn)突然發(fā)生意外，為安全起見(jiàn)，需要列車(chē)減速通過(guò)，但一趟列車(chē)已經(jīng)非常接近出事點(diǎn)，這時(shí)打電話更快。
