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界面 羅松松
在今年11月初舉行的珠海航展上，除了常規(guī)飛機機型展示和飛行表演，機上Wi-Fi成為了最受矚目的話題之一。
東航演示了一套會議系統(tǒng)，觀眾在展臺上戴上一副耳機，就可以和在萬米高空上工作的空姐進行視頻對話，雖然畫面不算高清，但是過程還算流暢，整個系統(tǒng)能夠正常運作最主要在于飛機上可以提供Wi-Fi。
想要通過Wi-Fi吸引人的不只是東航一家。在航展上，國航展示了最新開發(fā)的，在飛機上上網(wǎng)時會登陸使用的門戶網(wǎng)頁，上面有 新浪 微博 ，銀河證券， 京東 ，優(yōu)酷土豆和愛奇藝等內(nèi)容。目前，國航有23架飛機提供空中上網(wǎng)服務(wù)。
雄心勃勃的海航也沒有掉隊，航展結(jié)束后的第三天就宣布了相關(guān)重要消息。
11月9日，海航宣布旗下的北京喜樂航科技股份有限公司(下稱喜樂航)斥資約4.2億美元收購美國全球鷹娛樂有限公司近35%的股權(quán)，后者是全球航空互聯(lián)解決方案重要的提供者之一，并且擁有眾多影視娛樂資源。
除了國航和東航，南航也已經(jīng)在進行測試，廈航年初已經(jīng)在5條航線上提供上網(wǎng)服務(wù)，定位大眾旅游的春秋航空去年宣布投資8億元用于機上Wi-Fi系統(tǒng)改裝、信息化和空中電商平臺的建設(shè)。
在發(fā)展Wi-Fi這件事情上，航空公司都不敢懈怠。目前，國內(nèi)民航業(yè)的發(fā)展仍然處在一個“快車道”上，但是各家公司之間的競爭也是相當激烈，沒有任何一家希望自己的顧客因為“別人家的飛機上有Wi-Fi”而轉(zhuǎn)投競爭對手的懷抱。
根據(jù) 霍尼韋爾 今年7月份做的一份調(diào)查報告，將近3/4的乘客會因為Wi-Fi服務(wù)不佳，而隨時準備更換航空公司，尤其是對于成長于數(shù)字時代的80后、90后更是如此。
雖然國內(nèi)的航空公司需要為乘客上網(wǎng)前期投入一筆不小的費用，而且在目前的狀況下不能對乘客收費，但是這不意味著這是一門壞生意。
2015年，中國民航運輸旅客超過4.3億人次，如果按照人均飛行2.5個小時計算，旅客一年在飛機上的花費的時間超過10億個小時�？紤]到航空旅客的經(jīng)濟狀況一般比較好，以及飛機的封閉性，這些乘客可能會成為一些公司想要獲取的潛在客戶，而航空公司可以向合作伙伴收取入場費，廣告費，傭金或者是進行收入分成等。
目前來看，空中Wi-Fi覆蓋最完善的地區(qū)是美國。根據(jù)Routehappy發(fā)布的年度報告，美國航空公司提供機上Wi-Fi服務(wù)的航程比例達到78%，發(fā)展最快的是中東三大航(阿聯(lián)酋，阿提哈德和卡塔爾)，而且大部分都是向乘客收費，標準從幾美元到幾十美元不等。
據(jù)全球旅行技術(shù)公司Sabre最近對20個國家旅行者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，他們愿意支付100美元的航空附加費用，享受更為個性化的服務(wù)，其中最可能花錢的地方，有9%的人選擇Wi-Fi服務(wù)，僅次于首選座位、額外腿部空間等。
最近幾年，不少技術(shù)公司的參與投入，使得機上Wi-Fi技術(shù)進展迅速。目前來看，實現(xiàn)高空Wi-Fi有兩種技術(shù)手段。
一種是地空互聯(lián)，主要是通過地面基站向天空發(fā)射信號，但是一般只限于國內(nèi)航線。當飛機飛越山區(qū)、水面等無法架設(shè)基站的區(qū)域時，乘客便無法上網(wǎng)。因此，采用地空技術(shù)的空中Wi-Fi不能跨洋使用，那么也就不適合國際航線了。
使用衛(wèi)星傳輸信號是目前國際上最普遍的做法，比如東航在中美航線上提供的Wi-Fi，他們首先在飛機上安裝由松下航電提供的衛(wèi)星通信設(shè)備，由 中國電信 提供帶寬資源和運營平臺，利用地球軌道上的Ku波段通信衛(wèi)星實現(xiàn)空中上網(wǎng)。
目前來看，不論是地空互聯(lián)還是衛(wèi)星傳輸，最大網(wǎng)速都可以達到30M，理論上可以滿足機上乘客的正常使用。但因為是共享帶寬，上網(wǎng)的人越多，上網(wǎng)的速度就會減慢，這樣一來，乘客能夠享受的服務(wù)也就大同小異了。
當飛機處于平穩(wěn)飛行狀態(tài)的時候，你可以打開除手機以外的，比如筆記本電腦、iPad等設(shè)備連接客艙內(nèi)的Wi-Fi信號，大部分情況下你可以正常的瀏覽網(wǎng)頁，使用微信，進行網(wǎng)絡(luò)購物，除了不能看視頻之外，整體感受接近于地面的3G上網(wǎng)體驗。
對于航空公司來說，實現(xiàn)空中上網(wǎng)有兩方面的成本：一是飛機改裝和設(shè)備維護的費用，每架飛機的改裝成本大概是20萬-30萬美元，具體取決于機型和設(shè)備供應(yīng)商以及安裝的飛機數(shù)量；最主要的開支實際上是使用衛(wèi)星的費用，價格會根據(jù)全球不同區(qū)域衛(wèi)星資源的緊張程度有區(qū)別。
在技術(shù)應(yīng)用上，中國的航空公司正在奮起直追。在商業(yè)模式上，他們也在摸著石頭過河。
“乘客每使用1M流量，中國電信要向我們收取一定的費用，買得越多越便宜。”國內(nèi)一家航空公司的技術(shù)人員告訴 界面新聞 記者。
簡單計算一下，一架從上海飛往洛杉磯的航班上有316個座位，飛行時間大概是12小時。這段時間內(nèi)大概會有50個人同時使用機上Wi-Fi，平均每個用戶使用的流量大約是100M。之前有一位外國衛(wèi)星專家估計，在飛機上傳輸1M的成本是20美分，如果按照每兆1.5元-2元計算，東航一趟國際航班上使用Wi-Fi的成本是7500至1萬元，相當于至少兩張經(jīng)濟艙座位的票價。
“現(xiàn)在大部分航空公司推出的Wi-Fi服務(wù)還都是免費的，主要是為了品牌宣傳，這樣背后高昂的成本航空公司自己吸收了。但未來，可以圍繞聯(lián)網(wǎng)服務(wù)拓展更多的商業(yè)模式，這樣也可以不斷化解成本壓力，更加有利于整個技術(shù)的應(yīng)用�！碧├灼�(Thales)中國區(qū)副首席執(zhí)行官夏勁松告訴界面新聞記者。2014年，泰雷茲收購了LiveTV公司，后者提供機載互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)解決方案。
按照民航局現(xiàn)在的規(guī)定，航空公司不能針對Wi-Fi服務(wù)向乘客收費。但是東航依舊給這項服務(wù)定了一個價格“258元”，但是目前仍然是給乘客免費使用的。
“258元不是基于成本測算出來的，可以看作是價值，而不是價格。即使是未來可以收費，也會根據(jù)不同的旅客，是不是東航會員，不同的航班進行動態(tài)調(diào)價，保留一些折扣�！睎|航轉(zhuǎn)型辦公室副主任張馳接受界面新聞采訪時表示。
對于現(xiàn)在的國內(nèi)航空公司來說，這對矛盾可能會長期存在。
如果一直向乘客免費，很有可能出現(xiàn)的情況是網(wǎng)速隨著使用人數(shù)不斷增加變慢，公司收回成本周期被無限期延長，但是如果收費太高，會導(dǎo)致 空中網(wǎng) 絡(luò)的使用率下降，從合作伙伴那里獲得的廣告費，以及傭金等收入會因此減少。
對于國外的航空公司來說，Wi-Fi更多的是提供給乘客的一項附加服務(wù)，目的在于提升用戶體驗以及忠誠度，但是不會對這項服務(wù)收取太高的價格，一般都是保持微利。
有些航空公司甚至?xí)䦟⑵渥鳛橐豁棙藴史⻊?wù)從而拉動機票銷售，比如阿聯(lián)酋航空提供1美元500M流量，而且?guī)缀跛泻骄�都能覆蓋，但是大多數(shù)航空公司都沒有圍繞聯(lián)網(wǎng)拓展更多的收入可能性，除了2012年達美航空和 亞馬遜 宣布合作提供空中購物服務(wù)以外。
因為民航局不允許向乘客收取這筆費用，國內(nèi)的航空公司需要做的是開發(fā)更多的收入來源。
“自從2013年開始提供地空互聯(lián)服務(wù)以來，我們不斷引進合作方，現(xiàn)在已經(jīng)有一定的收入了�！眹綑C上網(wǎng)絡(luò)項目辦公室營銷經(jīng)理耿勁松告訴界面新聞記者。2013年7月3日，國航在北京飛往成都的航線上第一次提供地空互聯(lián)服務(wù)。
在空中Wi-Fi這件事情上，國內(nèi)外航空公司最大的差異在于對待互聯(lián)網(wǎng)平臺上內(nèi)容的看法。
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