綜合交通樞紐無線信息系統(tǒng)解決方案

【摘要】針對目前的綜合交通體內(nèi)無線對講及信息共享等有關(guān)問題進(jìn)行了調(diào)研，提出了一種基于DMR技術(shù)的綜合交通樞紐無線信息系統(tǒng)解決方案。該系統(tǒng)方案采用全數(shù)字化技術(shù)，在實現(xiàn)基本的無線語音通話功能的基礎(chǔ)上，提供了多種豐富的語音業(yè)務(wù)功能，同時可以通過接口獲取各交通行業(yè)的運輸信息，為綜合交通樞紐的運輸組織提供了良好的技術(shù)支持。

【關(guān)鍵詞】交通樞紐；數(shù)字無線；DMR

Research On the Development and Teaching Reform of Capacity Unit for Mobile Communication Post Group

LI Xue, WANG Xue

(1. College of Electronic Information Engineering, Wuhan Polytechnic, Wuhan 430074, China;

2. China Railway Si Yuan Survey and Design Group Co., Ltd., Wuhan 430063, China)

[Abstract] Based on the research of the current wireless communication and information sharing in the integrated traffic system, this paper puts forward a solution of the wireless information system based on DMR technology. The scheme adopts digital technology, in the realization of wireless voice basic call function basis, provides a variety of rich voice service function, and can get the transportation information through the interface, provides a good technical support for the transportation organization of comprehensive transportation hub.

[Key words] traffic hub; digital wireless; DMR

1 引言

綜合交通體是各種運輸方式在社會化的運輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一化的運輸過程中，根據(jù)其具備的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點組成分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連續(xù)貫通、布局合理的交通運輸綜合體。一般是由鐵路、公路、水路、航空等各種運輸方式及其線路、站場等組成的綜合體系。

目前綜合交通體內(nèi)的各交通體系相對獨立運作，系統(tǒng)之間溝通方式單一。比如在公路、鐵路系統(tǒng)中的客運作業(yè)一般采用400 MHz頻段的模擬無線對講系統(tǒng)，該系統(tǒng)是運輸作業(yè)人員在日常作業(yè)和設(shè)備維護(hù)中必不可少的聯(lián)絡(luò)工具和使用最頻繁的通信系統(tǒng)，無論是接發(fā)車、檢票、查票、旅客引導(dǎo)和服務(wù)，均需要通過對講系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)系交流、溝通、確認(rèn)。

目前正在使用的模擬系統(tǒng)存在著通信技術(shù)較落后、頻率干擾較嚴(yán)重、信道較少、發(fā)起呼叫較困難、覆蓋盲區(qū)較多而且語音不清晰等諸多問題。模擬無線通信系統(tǒng)的使用已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)代化綜合交通體內(nèi)的運輸作業(yè)與組織需求，存在管理部門不能及時準(zhǔn)確掌握交通體內(nèi)的運輸組織動態(tài)，各種交通系統(tǒng)運輸信息不能分享，不能及時有效互聯(lián)互通，且應(yīng)急狀態(tài)下不能聯(lián)網(wǎng)指揮的問題。可以說模擬系統(tǒng)已經(jīng)無法應(yīng)對飛速發(fā)展的綜合交通體內(nèi)的運輸指揮調(diào)度。

DMR（Digital Mobile Radio）數(shù)字集群通信標(biāo)準(zhǔn)是ETSI（歐洲通信標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會）為了滿足歐洲各國的中低端專業(yè)及商業(yè)用戶對移動通信的需要而設(shè)計并制訂的開放性標(biāo)準(zhǔn)。數(shù)字集群通信標(biāo)準(zhǔn)采用的是TDMA（雙時隙）多址方式，12.5 kHz的信道間隔，調(diào)制方式采用4FSK，數(shù)據(jù)傳輸速率為9.6 kb/s，提供語音、數(shù)據(jù)及其他輔助服務(wù)。

針對目前的綜合交通體內(nèi)無線對講及信息共享等有關(guān)問題進(jìn)行了調(diào)研，提出了一種基于DMR技術(shù)的綜合交通樞紐無線信息系統(tǒng)解決方案，以下簡稱為綜合交通體數(shù)字無線信息系統(tǒng)。系統(tǒng)采用全數(shù)字化技術(shù)，在實現(xiàn)綜合交通體無線對講功能的基礎(chǔ)上，整合各交通行業(yè)無線對講功能，實現(xiàn)數(shù)字無線對講全覆蓋和綜合交通信息綜合處理及自動推送等功能。

2 研究方案對比

雖然傳統(tǒng)的模擬通信技術(shù)仍具有不少優(yōu)勢，如成本低廉，可自定義的功能和簡便的搭建方式等，但模擬通信技術(shù)已受到來自其自身技術(shù)政策上的限制，主要的限制包括工業(yè)和信息化部通信產(chǎn)業(yè)政策上明確了由模擬方式轉(zhuǎn)為數(shù)字方式的時間進(jìn)程。模擬系統(tǒng)經(jīng)常會被不知來源的信號干擾，嚴(yán)重時會直接影響到調(diào)度及指揮，其存在保密性差，電池使用壽命短等問題。

2.1 覆蓋及保密性對比

模擬對講機(jī)頻點一般是25 kHz，且只支持一個模擬信道話音通信，無法分組，成了一呼全通，如果想要設(shè)置不同的組，需要手動轉(zhuǎn)換頻點，否則無法通信。相互影響大，而且不利于個別情況私密通信的需求。采用數(shù)字化對講技術(shù)，可有效地加強(qiáng)無線指揮的保密性，提高抗干擾能力，提高工作效率。

DMR數(shù)字對講機(jī)是基于數(shù)字傳輸技術(shù)而設(shè)計的，其工作原理是先將語音信號進(jìn)行數(shù)字化，再以數(shù)字編碼方式進(jìn)行傳播。數(shù)字對講機(jī)具有語音清晰、保密性強(qiáng)、節(jié)省頻率資源、功能強(qiáng)大等特點，因此受到交通行業(yè)用戶的普遍關(guān)注和喜愛。采用數(shù)字無線基站，可有效地改善信號覆蓋。數(shù)字基站有效覆蓋范圍一般在2~5 km，能有效地覆蓋交通樞紐各工作區(qū)域；采用400 MHz無線通信，具備繞射能力及穿透能力，可有效地覆蓋多層、地下、電梯間等工作區(qū)域；如遇盲區(qū)時可采用室內(nèi)射頻擴(kuò)展延伸技術(shù)，補(bǔ)充盲區(qū)的覆蓋。

圖1 模擬覆蓋與數(shù)字覆蓋的對比

2.2 頻譜利用率及抗干擾能力對比

模擬對講機(jī)沒有進(jìn)行數(shù)字化處理，噪聲會隨著講話聲音一起被放大傳輸，抗噪能力差。數(shù)字化的TDMA系統(tǒng)，采用12.5 kHz頻率，同時在此頻率內(nèi)將信道分成2個時隙（2個信道）進(jìn)行工作。理論上比模擬系統(tǒng)節(jié)省了4倍的頻率資源。同時可繼續(xù)使用和模擬中繼相同的天饋線及雙工器，并使對講機(jī)電池的工作時間延長了將近40%。DMR數(shù)字技術(shù)可提供更好的噪聲抑制，并在更大范圍內(nèi)保持優(yōu)于模擬技術(shù)的話音質(zhì)量，特別是在傳輸范圍的最邊緣；同時采用參量特征值語音壓縮合成技術(shù)，能有效地抑制噪聲并可抑制多種環(huán)境噪音，在高噪聲環(huán)境下通話仍然清晰。

2.3 運輸業(yè)務(wù)及信息化拓展對比

傳統(tǒng)模擬對講系統(tǒng)無法完成諸如短信息傳輸及任務(wù)單派遣等信息化應(yīng)用，僅能滿足基本的語音對講需求�；�于DMR的數(shù)字系統(tǒng)提供語音、數(shù)據(jù)和其他輔助服務(wù)。所有工作在數(shù)字基站覆蓋范圍內(nèi)的用戶都可以通過配備的數(shù)字手持式終端實現(xiàn)對系統(tǒng)或基站覆蓋范圍內(nèi)其他用戶的管理，調(diào)度臺的單呼、組呼、全呼等功能。

3 研究方案

3.1 綜合交通體數(shù)字無線信息系統(tǒng)構(gòu)成

綜合交通體數(shù)字無線信息系統(tǒng)是一個數(shù)字平臺，將數(shù)字無線通信技術(shù)和信息化技術(shù)進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，依據(jù)綜合交通樞紐的實際應(yīng)用，提供遠(yuǎn)程數(shù)字無線對講、運輸信息自動推送、豐富的語音呼叫等功能。系統(tǒng)由通信服務(wù)器、接口服務(wù)器、調(diào)度臺、基站控制器、數(shù)字中繼臺、天饋系統(tǒng)及數(shù)字對講機(jī)組成。具體如圖2所示：

圖2 綜合交通體數(shù)字無線信息系統(tǒng)構(gòu)成示意圖

接口服務(wù)器提供了對綜合交通樞紐內(nèi)各運輸行業(yè)的數(shù)據(jù)接口，負(fù)責(zé)接收各行業(yè)的數(shù)據(jù)，包括公路車次信息、鐵路列車信息、航班信息等。接口服務(wù)器將收集到的各行業(yè)運輸信息送至通信服務(wù)器。通信系統(tǒng)服務(wù)器是無線通信系統(tǒng)的交換控制、數(shù)據(jù)處理中心，負(fù)責(zé)系統(tǒng)內(nèi)各種數(shù)據(jù)的交互及處理。無線通信系統(tǒng)服務(wù)器是系統(tǒng)的關(guān)鍵設(shè)備，系統(tǒng)應(yīng)選用高安全、高可用、高性能以及多用戶、多任務(wù)的系統(tǒng)平臺。調(diào)度臺主要通過調(diào)度臺的技術(shù)功能（語音和數(shù)據(jù)），實現(xiàn)調(diào)度中心對系統(tǒng)終端的日常業(yè)務(wù)和緊急業(yè)務(wù)的調(diào)度管理。基站控制器用于接收通信服務(wù)器發(fā)送的調(diào)度通信數(shù)據(jù)，并依據(jù)調(diào)度業(yè)務(wù)的類型，將調(diào)度信息發(fā)送給指定的數(shù)字中繼臺。數(shù)字中繼臺通過天饋系統(tǒng)將調(diào)度信息發(fā)送至對應(yīng)的移動終端。數(shù)字對講機(jī)可以通過數(shù)字中繼臺建立語音呼叫業(yè)務(wù)。

3.2 豐富的無線對講功能

無線終端（數(shù)字對講機(jī)）可通過數(shù)字中繼臺實現(xiàn)語音互通，呼叫方式包括組呼、單呼、全呼、遲后進(jìn)入、限時通話、呼叫顯示等豐富的呼叫功能。

單呼是指對講機(jī)具有單獨的身份ID，可進(jìn)行點到點的呼叫通話。如果想要呼叫某一特定用戶，可以通過通訊錄選擇撥打要呼叫人員的單呼號碼進(jìn)行呼叫。單呼時，只有通話的雙方能夠通話，其他人員無法接收通話信息。

組呼是指用戶可同時向多個用戶發(fā)起呼叫的雙向通信，是一點對多點的通信，以滿足不同部門的工作劃分。可按運輸業(yè)務(wù)將對講機(jī)用戶分為多個組進(jìn)行管理，一般可分管理組、運輸作業(yè)組×N、保潔組、安保組等多個小組，業(yè)務(wù)管理效率高，且相互不干擾。

全呼是指調(diào)度員或經(jīng)授權(quán)的用戶可對所有用戶發(fā)起呼叫，指揮人員需要向所有人員下達(dá)指令時，可發(fā)起系統(tǒng)全呼，系統(tǒng)中的所有成員都可以接收到指揮人員下達(dá)的指令，保證在緊急情況下做到“一呼百應(yīng)”。

3.3 調(diào)度指揮功能

運輸組織作業(yè)信息自動推送功能通過接口服務(wù)器獲取各不同運輸行業(yè)的班車車次信息、火車到發(fā)信息、地鐵班次信息、航空航班信息等運輸相關(guān)信息。信息在通信服務(wù)器匯總并經(jīng)數(shù)據(jù)處理后可自動發(fā)送到相應(yīng)的運輸作業(yè)人員數(shù)字對講機(jī)中進(jìn)行顯示。

同時相關(guān)信息可以直觀地反應(yīng)到調(diào)度員操作臺上，調(diào)度員可通過獲取的信息制定跨行業(yè)的綜合運輸組織方案，可實現(xiàn)針對不同方向和不同運輸方式間客貨運輸?shù)倪B續(xù)性，完成運輸服務(wù)的全過程。

調(diào)度員可以通過調(diào)度臺客戶端軟件，向所有無線終端發(fā)起單呼、組呼、全呼等語音指揮調(diào)度呼叫，無線終端可以根據(jù)需要進(jìn)行匯報回話。向所有移動終端用戶發(fā)起短信單發(fā)、組發(fā)或全發(fā)操作，將調(diào)度指令等內(nèi)容發(fā)送給目標(biāo)終端。全部終端都能夠收到調(diào)度臺發(fā)送的調(diào)度短信，并且能夠?qū)⒍绦呕貜?fù)到調(diào)度臺客戶端軟件。

調(diào)度員可以通過調(diào)度臺的客戶端軟件，查詢系統(tǒng)用戶的通話記錄。調(diào)度員可以通過調(diào)度臺客戶端軟件，向所有數(shù)字對講機(jī)終端用戶發(fā)起遙閉、激活、呼叫提示、用戶檢測數(shù)字指令。

4 研究案例

4.1 研究案例概況

合肥南交通樞紐地處合肥市包河區(qū)，位于包河大道以西，宿松路以東，南廣場位于高速公路以南繁華大道以北，北廣場臨龍川路。這是一座集鐵路、城市軌道、城市道路交通換乘功能于一體的現(xiàn)代化大型交通樞紐。最高聚集人數(shù)2萬人，2020年、2030年高峰小時客流量分別為5 200人/h和9 500人/h。

合肥南交通樞紐主體建筑含地下一層，地上二層，主體建筑總高度38.05 m，規(guī)模超過1.8×105m2。地下一層為城市軌道交通合肥南地鐵站，地面層包括城市道路公共交通及鐵路車站出站廳，地上二層為高鐵合肥南站。

4.2 研究案例分析

對系統(tǒng)的研究結(jié)合工程設(shè)計的實際情況，在合肥南交通樞紐初步采用了本文介紹的系統(tǒng)方案。

首先確定系統(tǒng)覆蓋范圍應(yīng)涵蓋整個交通樞紐，根據(jù)合肥南高鐵站建筑設(shè)計圖，了解到地上二層空間較為空曠，無線電信號傳輸過程中遮擋物較少，信號衰減程度較�。坏孛鎸涌臻g較為空曠，信號傳輸問題不大；地下一層各個軌道間遮擋物如支柱樓梯馬道較多，信號衰減較為嚴(yán)重。架設(shè)一根天線于地上二層的中部偏北，用于二層及地面層偏北區(qū)域，又架設(shè)兩根天線于地面層和地下一層中部，信號的覆蓋可以滿足全站內(nèi)的使用。實際電測數(shù)據(jù)如表1所示：

表1 合肥南交通樞紐實際電測數(shù)據(jù)表

注：-100 dB以下信號均為合格，數(shù)字越小表示信號越強(qiáng)。

為了方便合肥南樞紐的本地維護(hù)，該系統(tǒng)中心設(shè)在合肥南的鐵路客運主機(jī)房內(nèi)。主要中心設(shè)備有：兩臺基站控制器、一個外置雙工器、一個二合一合路器、一個一分二分路器、一臺通信服務(wù)器、一臺語音網(wǎng)關(guān)、一套模數(shù)轉(zhuǎn)換設(shè)備及吸盤天線等。另外，樞紐綜合控制室架設(shè)一套有線調(diào)度臺，并給客運人員配備了數(shù)字便攜臺�；�站控制器提供了4信道的無線通信容量，通過雙工器、合路器、分路器連接天饋，給交通樞紐提供了無盲區(qū)覆蓋。通信服務(wù)器運行系統(tǒng)管理、中心控制和錄音服務(wù)的軟件，并通過接口服務(wù)器獲取實時的到發(fā)信息，并經(jīng)信道機(jī)無線發(fā)送到便攜臺上進(jìn)行顯示。目前已經(jīng)接入了高鐵列車到發(fā)數(shù)據(jù)、軌道交通運行數(shù)據(jù)、公交運行數(shù)據(jù)，并初步實現(xiàn)了數(shù)據(jù)的共享與交互�？紤]到各行業(yè)管理權(quán)限及安全責(zé)任的劃分，數(shù)據(jù)之間的融合還需要進(jìn)一步完善。

合肥南交通樞紐根據(jù)用戶的實際需求設(shè)置了一套模數(shù)轉(zhuǎn)換設(shè)備，雖然本系統(tǒng)為基于DMR的全數(shù)字無線系統(tǒng)，但由于鐵路、公交系統(tǒng)在使用中還存在大量模擬用戶，城市軌道交通的部分用戶也使用了模擬手持臺，為了滿足這些用戶的需求，保護(hù)已經(jīng)投入的建設(shè)成本，并提供向下兼容的系統(tǒng)功能，在工程實際運用中還是設(shè)置了一套模數(shù)轉(zhuǎn)換設(shè)備。經(jīng)過數(shù)模轉(zhuǎn)換設(shè)備的轉(zhuǎn)換，數(shù)字系統(tǒng)將原有模擬對講作為一個用戶組進(jìn)行管理，原來的模擬對講設(shè)備可以繼續(xù)使用，數(shù)字系統(tǒng)設(shè)備與模擬設(shè)備之間可以實現(xiàn)互聯(lián)互通，系統(tǒng)實現(xiàn)基本的語音通話功能，但是組呼、全呼、限時通話、呼叫顯示等數(shù)字系統(tǒng)功能都不能在模擬用戶和數(shù)字用戶之間實現(xiàn)，調(diào)度指揮功能也不能在模擬機(jī)上完成。該方案的意義在于保留了大量模擬用戶，用于廣泛地支持基本用戶的通信需求，而對于部分優(yōu)先級別更高，有調(diào)度指揮需求的崗位又提供了功能強(qiáng)大，安全高效的數(shù)字系統(tǒng)。

合肥南交通樞紐綜合無線系統(tǒng)已經(jīng)投入使用一年，系統(tǒng)經(jīng)過了春運、暑運的考驗，目前系統(tǒng)運行情況良好，得到了用戶的肯定。

5 結(jié)束語

綜合交通樞紐是整合鐵路、公路、航空、內(nèi)河航運、海港和運輸管道為一體的海陸空協(xié)同樞紐系統(tǒng)。綜合交通樞紐是交通運輸系統(tǒng)的重要組成部分，是連接多種運輸方式，輻射一定區(qū)域的客、貨轉(zhuǎn)運的中心。

本文對多種運輸行業(yè)的無線通信方案進(jìn)行了調(diào)研，提出了一種基于DMR技術(shù)的綜合交通樞紐無線信息系統(tǒng)解決方案。系統(tǒng)采用全數(shù)字化技術(shù)，在實現(xiàn)基本的無線語音通話功能的基礎(chǔ)上，提供了多種豐富的語音業(yè)務(wù)功能，同時可以通過接口獲取各交通行業(yè)的運輸信息，為綜合交通樞紐的運輸組織提供了良好的技術(shù)支持。本系統(tǒng)基于網(wǎng)絡(luò)和信息化實現(xiàn)了對各種運輸方式的一體化管理，完成了運輸服務(wù)全過程，提高了運輸效率，降低了運輸成本，節(jié)約了資源，實現(xiàn)了交通樞紐的可持續(xù)發(fā)展。

交通行業(yè)通信技術(shù)發(fā)展較快，基于DMR技術(shù)的綜合交通樞紐無線信息系統(tǒng)解決方案雖然解決了部分實際問題，但是還有很大的提升空間。DMR系統(tǒng)的優(yōu)勢在于語音傳輸效果好，缺點在于數(shù)據(jù)傳輸帶寬較窄，無法提供高數(shù)據(jù)量的無線通信服務(wù)。目前對基于WLAN的無線信息系統(tǒng)方案也有一定的研究，但是由于WLAN技術(shù)的局限性，如大型交通樞紐無線覆蓋實現(xiàn)困難，工程造價偏高等原因，方案可實施性不高。下一步考慮繼續(xù)研究基于LTE技術(shù)的綜合交通樞紐無線信息系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 杜彩軍,張翼,陳建華. 綜合客運樞紐信息系統(tǒng)總體架構(gòu)研究[J]. 鐵路計算機(jī)應(yīng)用, 2014(2): 17-20.

[2] 林育,麟薛偉. 綜合交通樞紐信息系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究[J]. 無線互聯(lián)科技, 2014(1): 61-62.

[3] 張鈺. 綜合交通樞紐客運信息共享平臺的研究[J]. 鐵道運營技術(shù), 2010(3): 56-59.

[4] 丁姝,張全罡. 上海虹橋綜合交通樞紐信息系統(tǒng)的研究與應(yīng)用[J]. 沿海企業(yè)與科技, 2010(1): 34-36.

[5] 鄭玉杰. 集中管理模式下編組場無線通信方案的選擇[J]. 鐵路通信信號工程技術(shù), 2014(1): 44-47.

[6] 張軍鋒. 西安北站綜合交通樞紐信息集成管理平臺研究[J]. 交通運輸工程與信息學(xué)報, 2014(1): 69-73.

[7] 張斌. 鐵路公安數(shù)字無線通信系統(tǒng)的研究[J]. 鐵路計算機(jī)應(yīng)用, 2015(12): 54-58.

[8] 姬孟洛,舒云星,周亞飛,等. 綜合客運樞紐信息系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟(jì), 2014,36(11): 45-49.

[9] 趙武元,胡華,段永奇. 鐵路客站數(shù)字無線通信系統(tǒng)[J]. 中國鐵路, 2011(12): 23-26.

[10] 徐艷飛,梁東. 基于交通可達(dá)性分析的武漢鐵路樞紐發(fā)展對策探討[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟(jì), 2018(1): 81-85.

[11] 武學(xué)仕. 中川機(jī)場站綜合交通樞紐一體化研究[J]. 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計, 2017,61(10): 15-19.★

作者簡介

李雪：副教授，碩士畢業(yè)于武漢理工大學(xué)，現(xiàn)任職于武漢職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子信息工程學(xué)院，主要研究方向為移動通信技術(shù)。

王雪：高級工程師，學(xué)士畢業(yè)于中國地質(zhì)大學(xué)（武漢），現(xiàn)任職于中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司，主要研究方向為軌道通信技術(shù)。

作者：李雪 王雪 來源：《移動通信》2018年2月