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3月30日，小米正式官宣，進軍智能電動汽車。
當天晚間，小米發(fā)布了智能電動汽車立項的公告。按照規(guī)劃，小米將成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業(yè)務，首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元。雷軍將兼任智能電動汽車業(yè)務的首席執(zhí)行官。
從今年1月15日開始調(diào)研造車到今天確認，不足百天的時間，小米毅然決定“跨界”下場。為此，雷軍說，進軍智能汽車行業(yè)是小米歷史上最重大的決定，同時也是自己人生之中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目，愿意押上人生全部的聲譽，親自帶隊，為小米汽車而戰(zhàn)。
如何造車小米沒有公布更多細節(jié)，但蜂擁而至的手機廠商群戰(zhàn)“造車”新戰(zhàn)場已是不爭的事實。尤其是近一年，蘋果、三星、華為以及vivo、OPPO，面對廣闊的智能汽車市場空間，在邊緣謹慎而又大膽地“試探”。
麥肯錫曾研究預測，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈在2025年的經(jīng)濟規(guī)模可達到1.9萬億美元，而中國將是全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要推動者和受益對象。
華為想要成為中國版的“博世”
一直距離汽車產(chǎn)業(yè)很近的華為宣稱不造車，但它正在快速成為中國版的“博世”。
早在2013年，華為就宣布進入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。此后，華為與東風汽車聯(lián)手開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，又與上汽、廣汽、一汽和長安汽車建立了合作關(guān)系。2017年，華為宣布與法國標致雪鐵龍集團在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域開展長期合作。
與車企合作的同時，華為自身也在審時度勢，推進汽車領(lǐng)域的產(chǎn)品。2019年，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案事業(yè)部。同年，華為首次以獨立展臺亮相上海車展，全面展示了在汽車領(lǐng)域的業(yè)務和產(chǎn)品。
華為輪值董事長徐直軍當時表示，華為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的解決方案，包括五個方面：一是智能網(wǎng)聯(lián)、二是智能駕駛、三是智能座艙、四是智能電動、五是提供一系列幫助車企研發(fā)創(chuàng)新及支持出行服務的云服務。
進入2020年，華為在汽車行業(yè)捷報頻傳，其MDC（車載計算平臺和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案）獲得了德國萊茵TüV集團ISO 26262功能安全管理認證證書。mPower（多形態(tài)電渠、充電及電池管理系統(tǒng)）也獲得德國萊茵TüV集團頒發(fā)的ISO 26262汽車功能安全管理體系認證證書，認證等級達到ASIL D。
行業(yè)人士普遍認為，這標志著華為的相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品通過了車規(guī)級認證，量產(chǎn)商用啟動在即。其后，華為發(fā)布了新一代直流充電模塊HiCharger，并宣布與國內(nèi)最大充電商特來電全面合作。
去年的北京車展上，華為將自家汽車業(yè)務全盤托出：從自動駕駛方案到激光雷達、從座艙SoC到鴻蒙車載系統(tǒng)、再到七合一電驅(qū)系統(tǒng)，甚至是充電模組都有涉及。
華為已經(jīng)把智能電動汽車的所有核心零部件和子系統(tǒng)都集齊了。
有業(yè)內(nèi)人士預測，未來10年內(nèi)，華為在智能汽車電子零部件領(lǐng)域的年銷售額有望達到3521億元，屆時華為有望成為與德國博世比肩的汽車電子巨頭。
另一方面，華為也在借助手機強大的市場占有率積極推動手機和車機的互聯(lián)，HiCar就是其重要成果。
華為HiCar功能就是要讓車和手機實現(xiàn)“合二為一”，無縫連接。通過HiCar功能，車主僅使用一部華為手機即可了解包括里程保險、車輛位置等車輛狀況信息，同時車主還可以通過手機對車內(nèi)通風、車輛空調(diào)、車門鎖、車窗等進行遠程控制，同時還可以實現(xiàn)無鑰匙進入與啟動功能，為車主提供最大程度的便捷。
華為手機產(chǎn)品線總裁何剛之前對外表示，HiCar已經(jīng)合作超過150+款車，今年計劃預裝超過500萬臺車。此外，華為也與首批18家車企成立“5G汽車生態(tài)圈”，加速5G技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)的商用進程。
當然，HiCar僅僅只是華為車聯(lián)網(wǎng)布局中的一環(huán)，在華為看來，未來的操作系統(tǒng)應當是微內(nèi)核架構(gòu)，可以適配任意終端。如此，鴻蒙才是華為在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的終極目標，而HiCar算是一個開路先鋒。
華為此前“立誓”三年不造車，目標是汽車行業(yè)的Tier1（汽車一級供應商），但這并不代表華為沒有造車的能力。
一位汽車行業(yè)人士對騰訊新聞《潛望》表示，以華為現(xiàn)在的造車能力，完全不亞于蔚來等造車新勢力。另據(jù)知情人士向騰訊新聞《潛望》，華為在整車上已開始模擬組裝。
三星從汽車電子芯片入局
智能手機霸主三星早年曾對外宣稱，不會進軍電動汽車和無人駕駛汽車市場。但在后來包括汽車零部件在內(nèi)的四大新興產(chǎn)業(yè)上，又表示未來3年內(nèi)將新增投資180萬億韓元（約1萬億元人民幣）。
事實上，早在1994年三星集團董事長李健熙就建立了名為三星汽車的汽車制造部門，1998年三星開始生產(chǎn)汽車，第一輛掛著三星Logo的汽車SM5在日產(chǎn)的技術(shù)援助下走向了市場。然而也正是同年，深受亞洲金融危機的三星集團也不得不選擇割舍非核心業(yè)務部門。
但三星并未放棄對汽車領(lǐng)域的關(guān)注。2015年12月，三星電子宣布，在原有的CE、IM、DS三大部門之外，成立獨立的汽車電子裝備事業(yè)部，將車載電子正式作為新的戰(zhàn)略重點，車載信息系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)、車載操作系統(tǒng)、汽車電驅(qū)動系統(tǒng)是其汽車電子事業(yè)部的四大板塊。
2018年，三星宣布進軍汽車芯片領(lǐng)域。2019年1月，三星聯(lián)合奧迪正式推出旗下首款自動駕駛汽車芯片ExynosAutoV9，并為這顆SoC集成了獨立的安全芯片，支持汽車安全完整性等級的標準，以保證自動駕駛及數(shù)據(jù)的安全性。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，為了滿足自動駕駛汽車的需求，每輛汽車至少需要配備1TB大小的存儲芯片，才能處理大量數(shù)據(jù)。一旦整個行業(yè)進入自動駕駛時代，半導體市場會比汽車制造商競爭更加激烈，預計該領(lǐng)域未來也將出現(xiàn)大幅增長。
目前，全球汽車電子市場市值達到230萬億韓元(約合人民幣1.33萬億元)，而且智能汽車會進一步促進該行業(yè)的快速增長。在半導體、存儲領(lǐng)域有著絕對優(yōu)勢的三星方面之前對外稱，其汽車電子業(yè)務規(guī)模在2020年將增長3倍，營收達到200億美元。
據(jù)悉，三星自動駕駛芯片最早會在2021年上市。目前，三星電子已經(jīng)開始著手為谷歌的下一代自動駕駛汽車芯片開發(fā)核心半導體部件。這個項目的目標是開發(fā)一種芯片，用作自動駕駛汽車的大腦。半導體控制車輛的所有功能，同時計算從各種傳感器收集到的數(shù)據(jù)，并與谷歌數(shù)據(jù)中心實時交換信息。
蘋果用軟件生態(tài)定義智能汽車
2020年，蘋果造車的消息突然多了起來。先傳出要與現(xiàn)代起亞合作造車，被現(xiàn)代和起亞否認后，又再次傳出要和日產(chǎn)、寶馬合作。迄今為止，蘋果官方并無給出明確的消息。
其實蘋果公司很早就開始覬覦汽車行業(yè)。早在喬布斯時代，就已經(jīng)傳出蘋果有造車的意向。這一點蘋果高層也在2012年的訪談中證實：蘋果其實在2007年發(fā)布iPhone之前，就有考慮過造車。但隨著當時的全球金融危機，加上主業(yè)務的迅速飛升，導致該項目被擱置了。
2013年在特斯拉遇到Model S生產(chǎn)交付危機之時，曾爆出消息稱蘋果有意向收購特斯拉一事，并且在2019年第一季度，特斯拉股票大跌之后，蘋果再次拋出“橄欖枝”，但仍以無果告終。
蘋果的基因和商業(yè)模式，決定了這家公司一定會進入到智能電動車領(lǐng)域。
同年蘋果全球開發(fā)者大會上，蘋果正式宣布了IOS in the Car 計劃，蘋果開始進軍汽車領(lǐng)域。IOS in the Car后更名為CarPlay，這是蘋果歷史上首次把自己的軟件搭載在其他公司的硬件產(chǎn)品，也將使用者圈定在了IOS生態(tài)圈。目前，Carplay應用在超過500款量產(chǎn)車型中。遺憾的是，Carplay的體驗始終落后于蘋果其他產(chǎn)品。
喬布斯去世三年之后，蘋果“泰坦計劃”浮出水面。那一年，中國新能源車行業(yè)迎來爆發(fā)，蔚來、理想、小鵬相繼誕生。與Carplay專注于車載軟件不同，“泰坦計劃”致力于開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。目前，“泰坦計劃“已匯聚1000多人從事電動汽車相關(guān)的研發(fā)秘密工作。
但值得關(guān)注的是，2020年是蘋果公司在汽車領(lǐng)域?qū)＠献疃嗟囊荒辏O果幾個月就拿下幾十個新的專利，在自動駕駛、智能座艙、智能車身、電動汽車、安全保障等等方面陸續(xù)布局。于是，外界紛紛猜測蘋果“泰坦計劃”即將落地。
有分析師表示：蘋果公司進入電動汽車市場在當前是“何時而非是否”的問題。與此同時，外界普遍認為，從PC到智能手機的成功來看，對于蘋果而言，加入電動汽車的核心競爭力和價值潛力在于軟件和生態(tài)，而非從生產(chǎn)過程中獲取利潤。
清華大學車輛與運載學院副研究員、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長助理劉宗巍在接受媒體采訪時表示，由于未來汽車產(chǎn)品的核心競爭力將越來越由軟件定義，同時硬件和軟件在開發(fā)上也將逐漸分離和解耦，這就為在軟件方面具有優(yōu)勢的企業(yè)采取硬件代工方式進入汽車領(lǐng)域提供了可能的空間。因此，蘋果將手機領(lǐng)域的代工模式復制到汽車領(lǐng)域具有可行性。
英偉達創(chuàng)始人兼CEO黃仁勛在最近一次采訪中也指出：“汽車制造商的業(yè)務模式將從根本上發(fā)生改變。到2025年，許多汽車企業(yè)很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供值�！�
特斯拉是業(yè)內(nèi)公認的軟件定義汽車的典型代表。目前特斯拉的軟件收入構(gòu)成主要包括AutoPilot FSD完全自動駕駛軟件選裝包，OTA付費升級和高級車聯(lián)網(wǎng)訂閱服務收費。
安信證券在研報中指出，特斯拉越來越像蘋果，其軟件業(yè)務(FSD)會是其商業(yè)模式核心組成部分。短期來看，預計特斯拉2025年FSD的收入將近70億美元，占特斯拉汽車業(yè)務營收的接近9%，貢獻25%的汽車業(yè)務毛利。
事實上，除了特斯拉，國內(nèi)造車新勢力在軟件收費上也已經(jīng)邁出了腳步。日前，蔚來發(fā)布自動駕駛服務NAD系統(tǒng)，每月服務費680元；小鵬汽車的輔助駕駛系統(tǒng)XPILOT一次性收費2萬元。
綜合目前外界的消息來看，蘋果會把重心放在汽車的智能化和互聯(lián)化上，至于汽車制造方面，則會交給代工廠去做。援引路透社此前的報道稱，今年9月蘋果的第一款電動汽車雛形可能會亮相，2024年生產(chǎn)一款純電動車落地。
在富士康以及諸多傳統(tǒng)車企否認之后，當下蘋果造車面臨的嚴峻問題是，誰會成為它的代工伙伴？
vivo希望把手機能力帶到車機上
在“造車”這件事上，vivo的步伐相對比較謹慎，但也有明確的定位。在vivo看來，幫助車企做好智慧連接是vivo當下的任務。
于是，去年的2020 vivo 開發(fā)者大會上，vivo發(fā)布了Jovi InCar。Jovi InCar 是 vivo 車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的全新品牌，經(jīng)過一年多的時間打磨，旨在攜手車廠、車聯(lián)網(wǎng)服務商、應用開發(fā)者，共筑車內(nèi)、車外統(tǒng)一的開放生態(tài)。
vivo 軟件產(chǎn)品策略總監(jiān)歐陽坤對騰訊新聞《潛望》表示，從車企的角度而言，他們希望手機可以作為車的一個負載算力設備，用車機與手機連接，讓它已有的服務體驗可以實時更新、體驗更好。
簡而言之，在車內(nèi)，手機與車機做好互聯(lián)后，手機應該作為車機的生態(tài)補充、算力補充，手機廠和車企是協(xié)同合作者的關(guān)系，共同為消費者帶來更好的體驗。在車外，當車主離開車以后，手機是隨身攜帶的，車外的服務則是手機廠商擅長的，應該是以手機為主。比如關(guān)車窗、提前熱車、反向?qū)ぼ嚨取?/p>
“手機作為人人都有的個人設備，要連接什么樣的場景，解決消費者哪些問題？這是 vivo 在汽車業(yè)務戰(zhàn)略思考的原點�！睔W陽坤說。
不難看出，vivo 希望把手機應用的能力帶到車機上去。經(jīng)過一年的發(fā)展，目前Jovi InCar合作汽車品牌超過 60 個（前裝市場 60+，后裝市場 30+）、支持車型超過 500 款（前裝市場 500+，后裝市場 100+）。
對于vivo未來是否會造車？vivo的高層之前也表態(tài)過，目前要心無旁騖聚焦在手機上，不斷打磨自己的能力長板，拒絕外部誘惑。換言之，如果有一天，vivo決定造車，一定認為這是正確的事，并且已是能力所及，真刀真槍去做。
OPPO目前不會進軍汽車行業(yè)
今年2月，OPPO公布了一組汽車專利，這幾組專利都與自動駕駛技術(shù)有關(guān)，也自然引起外界猜測其將進入汽車領(lǐng)域。
不過，早在2019年的未來科技大會上，CEO陳明永曾明確表示目前不會進軍汽車行業(yè)。在他看來，OPPO不會“激進”。但如果未來十年，整個汽車行業(yè)都做不好汽車的話，OPPO可能就會進軍汽車行業(yè)。
去年12月，OPPO和理想ONE進行了車機互聯(lián)合作。從合作形式來看，OPPO與vivo的策略比較相似，通過手機能力賦能車機。
手機廠商的機會和挑戰(zhàn)
IDC數(shù)據(jù)顯示，2020年全球智能手機市場出貨量為12.92億臺，同比下跌5.9%；中國智能手機市場出貨量為3.26億臺，同比下跌11.2%。
對于頭部手機廠商而言，尋找下一個海量級的用戶入口已是戰(zhàn)略任務。在5G網(wǎng)絡逐步成熟之下，汽車場景成為大家一致認為的新目標。
與車企相比，頭部手機廠商都有一個共同優(yōu)勢：就是產(chǎn)品普及度高、用戶存量高。進入汽車新領(lǐng)域好處在于，更容易獲得消費者認可。
此外，現(xiàn)在正是新能源汽車與自動駕駛技術(shù)普及初期，在新技術(shù)面前，頭部化并不嚴重，手機廠商仍有很大發(fā)揮空間。
從行業(yè)發(fā)展來看，隨著手機企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)等科技企業(yè)的入場，對智能汽車市場和新的移動生態(tài)真正的到來，會產(chǎn)生非常正面的加速影響。
隔行如隔山，進入新賽道，也自然面臨諸多挑戰(zhàn)。汽車行業(yè)動輒上百億、甚至千億元的投入，對于手機廠商而言在經(jīng)營上絕對是一次更嚴峻的考驗。因為，造手機和造車有本質(zhì)區(qū)別，標注化、安全性、供應鏈都需要重新梳理。樂視系的墮落至今仍值得深思。
