汽車(chē)芯片“慌” 價(jià)格上漲10到20倍

[ 第一財(cái)經(jīng)記者獨(dú)家獲悉，一汽大眾今年二季度計(jì)劃減產(chǎn)30%，減產(chǎn)數(shù)量高達(dá)20萬(wàn)輛；本田在華合資公司也因芯片短缺，將夏季高溫假提前到6月初。 ]

哪怕各家車(chē)企極力遮遮掩掩，芯片也毫無(wú)疑問(wèn)已經(jīng)成為車(chē)企們的切膚之痛。

第一財(cái)經(jīng)記者獨(dú)家獲悉，一汽-大眾今年二季度計(jì)劃減產(chǎn)30%，減產(chǎn)數(shù)量高達(dá)20萬(wàn)輛；本田在華合資公司也因芯片短缺，將夏季高溫假提前到6月初。中國(guó)一家頭部自主車(chē)企的高管告訴記者，該公司新一代發(fā)動(dòng)機(jī)的芯片缺口達(dá)到30%；另一家自主車(chē)企高管直言“等米下鍋，滿世界找芯片”。

芯片短缺過(guò)程中，代理商坐地起價(jià)。許多原本單價(jià)幾塊錢(qián)的芯片，價(jià)格普遍上漲了10倍到20倍，意法半導(dǎo)體生產(chǎn)的一款冷門(mén)芯片價(jià)格甚至上漲了70倍。芯片的短缺傷害到了汽車(chē)廠商和供應(yīng)商的利益。

羅蘭貝格全球合伙人方寅亮認(rèn)為，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)芯片缺貨率為15%~20%，遠(yuǎn)高于歐洲、美國(guó)幾家咨詢公司的預(yù)測(cè)。基于消費(fèi)電子擠占、新建芯片產(chǎn)能的周期、結(jié)構(gòu)等因素，IC咖啡創(chuàng)始人王欣宇、萬(wàn)業(yè)企業(yè)（600641.SH）副總裁兼董秘周偉芳、信達(dá)證券電子行業(yè)首席分析師方競(jìng)以及華虹半導(dǎo)體（01347.HK）、英飛凌等芯片公司人士普遍認(rèn)為，汽車(chē)芯片的短缺將持續(xù)到2022年。

　　除了比亞迪，都在滿世界找芯片

新車(chē)上市前一周，國(guó)內(nèi)某自主車(chē)企總經(jīng)理專(zhuān)程飛到上海。

“你等我?guī)滋�，我先去找一下供�?yīng)商和芯片公司，摸排一下芯片供應(yīng)的情況�！彼麑�(duì)公司營(yíng)銷(xiāo)負(fù)責(zé)人說(shuō)。然而情況并不理想，供應(yīng)商告訴他，只能確保接下來(lái)3~4天的芯片供應(yīng)情況，一周之后還有多少、還有沒(méi)有，都是未知數(shù)。

汽車(chē)公司通常以年制訂生產(chǎn)計(jì)劃，每季度、每月滾動(dòng)更新，確定所需要零部件的數(shù)量。和供應(yīng)商簽訂合同時(shí)，單件價(jià)格也與采購(gòu)量掛鉤。一輛車(chē)上萬(wàn)個(gè)零部件，龐大的供應(yīng)鏈系統(tǒng)需要縝密而精確的預(yù)測(cè)、供貨、物流等管理，才能確保整個(gè)鏈條順暢高效地運(yùn)行。

芯片危機(jī)發(fā)生后，原本相對(duì)穩(wěn)態(tài)的節(jié)奏被打破，汽車(chē)公司不得不面臨著因?yàn)槿毙酒�而�?dǎo)致的停產(chǎn)，為了最大化芯片使用調(diào)整產(chǎn)線、制造設(shè)備和人員的調(diào)配方式頻繁變動(dòng)等壓力。

去年12月，大眾在華合資公司因缺乏ESP（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）間歇性停產(chǎn)，首次將汽車(chē)行業(yè)的芯片短缺危機(jī)暴露于水面之上。時(shí)至今日，ESP依舊是大眾汽車(chē)第二大瓶頸資源。今年4月，蔚來(lái)汽車(chē)主動(dòng)披露因芯片短缺停產(chǎn)5天，主要原因是NXP恩智浦的MCU芯片斷供。

第一財(cái)經(jīng)記者采訪了中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)主要的汽車(chē)廠商，絕大部分受訪汽車(chē)公司則明確表示芯片不僅短缺，且在二季度有加劇的趨勢(shì)。多家車(chē)企高管用“等米下鍋”“工人在產(chǎn)線上干等配件”來(lái)形容短缺程度。本田在華合資公司往年都在8月份放高溫假，產(chǎn)線工人放假休息的同時(shí)，也對(duì)設(shè)備進(jìn)行檢修升級(jí)。但今年6月份，本田在華合資公司將提前2個(gè)月放高溫假，計(jì)劃在今年三季度將減產(chǎn)的損失彌補(bǔ)回來(lái)。蔚來(lái)汽車(chē)CEO秦力洪表示：“每天缺的芯片都不一樣�！�

“在所有生產(chǎn)瓶頸資源中，芯片毫無(wú)疑問(wèn)是最大也是最具不確定性的一個(gè)�！币患翼n系汽車(chē)公司高管向記者說(shuō)道。

由于高度垂直一體化的供應(yīng)鏈模式和供應(yīng)商風(fēng)險(xiǎn)控制系統(tǒng)，豐田曾被認(rèn)為是汽車(chē)行業(yè)最不缺芯片的公司之一，但豐田在華一家子公司管理層人士告訴記者，在這種情況下沒(méi)有一家不會(huì)受波及。該人士補(bǔ)充說(shuō)，對(duì)汽車(chē)公司而言最壞的局面就是停產(chǎn)，停產(chǎn)意味著整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條中斷，每天都在“失血”，“可見(jiàn)形勢(shì)有多么嚴(yán)峻”。

所有受訪汽車(chē)公司中，僅比亞迪明確表示不缺芯。比亞迪早在20年前就開(kāi)始從事IGBT的研發(fā)，并自行研發(fā)和生產(chǎn)部分MCU，相對(duì)而言芯片自給率較高。但一家外資汽車(chē)供應(yīng)商向記者表示，比亞迪的采購(gòu)人員也在委托該公司尋找部分芯片。不過(guò)上海比亞迪經(jīng)銷(xiāo)商告訴記者，到目前為止終端供貨一切正常，沒(méi)有出現(xiàn)其他品牌缺貨或產(chǎn)品延遲交付的情況。

多家汽車(chē)公司、TIER1供應(yīng)商向記者表示，目前主要缺的是MCU（微控制單元）。一輛汽車(chē)要用到幾十顆MCU，涉及控制車(chē)子動(dòng)力系統(tǒng)、娛樂(lè)系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)等。以大眾高爾夫?yàn)槔�，傳統(tǒng)燃油車(chē)通常有70個(gè)控制器，每個(gè)控制器要用到約20顆芯片。以此推算，單輛傳統(tǒng)燃油車(chē)的芯片使用量是1400顆左右。智能化程度更高的純電動(dòng)車(chē)如特斯拉，如果將傳感器算進(jìn)來(lái)，一輛Model 3使用的芯片數(shù)量達(dá)到了近2000顆。根據(jù)各家公司反饋的情況，目前短缺的芯片主要是應(yīng)用于ESP（電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)）和ECU（電子控制模塊），以及儀表盤(pán)和中控屏的MCU。

一家汽車(chē)TIER1供應(yīng)商告訴記者，現(xiàn)在絕大多數(shù)MCU主控芯片交貨周期超過(guò)30周，功率器件交貨周期要達(dá)到40周，部分MCU交貨周期超過(guò)50周，整體而言交貨周期和以往相比延長(zhǎng)了4倍。

在過(guò)去1年里，福特、通用、豐田、Stellantis等公司在歐洲和美國(guó)已經(jīng)發(fā)布多起因缺芯片而停產(chǎn)的消息。歐洲和美國(guó)一些咨詢公司對(duì)全球汽車(chē)芯片短缺所引起的汽車(chē)減產(chǎn)數(shù)量和經(jīng)濟(jì)損失已經(jīng)做了多輪預(yù)測(cè)，最新的觀點(diǎn)是2021年全球汽車(chē)減產(chǎn)數(shù)量將達(dá)450萬(wàn)輛。

反觀國(guó)內(nèi)，絕大多數(shù)車(chē)企對(duì)芯片短缺問(wèn)題都“猶抱琵琶半遮面”。到目前為止，除了蔚來(lái)汽車(chē)主動(dòng)披露因芯片短缺停產(chǎn)5天外，并沒(méi)有其他公司主動(dòng)披露芯片短缺情況。與此同時(shí)，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的協(xié)會(huì)也沒(méi)有就汽車(chē)芯片的缺貨率等信息進(jìn)行披露。

不過(guò)方寅亮、王欣宇、周偉芳等咨詢公司高管或芯片行業(yè)從業(yè)者均認(rèn)為2021年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)芯片缺口為15%~20%，按照2019年汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量預(yù)計(jì)，將導(dǎo)致中國(guó)汽車(chē)減產(chǎn)385萬(wàn)~514萬(wàn)輛。

在終端零售市場(chǎng)，豐田、本田、大眾等不同品牌的汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商都不同程度感受到芯片短缺帶來(lái)的影響。福特一家經(jīng)銷(xiāo)商告訴記者：“只要看一下系統(tǒng)里面哪些車(chē)的指標(biāo)為零或者是個(gè)位數(shù)，就知道這些車(chē)缺芯片了�！庇捎诋a(chǎn)量縮減，“缺芯”的產(chǎn)品如大眾邁騰、本田雅閣等多款車(chē)型終端優(yōu)惠普遍回調(diào)。

為了降低損失，車(chē)企普遍在內(nèi)部調(diào)節(jié)資源，把芯片優(yōu)先提供給利潤(rùn)更好的高端車(chē)或中大型車(chē)。如一汽-大眾優(yōu)先保供奧迪，沃爾沃優(yōu)先保供XC60和S90。但即便如此，汽車(chē)公司也要承擔(dān)因產(chǎn)線、制造設(shè)備調(diào)整或者混線生產(chǎn)導(dǎo)致的勞動(dòng)效率下滑帶來(lái)的損失。

　汽車(chē)芯片價(jià)格上漲10~20倍

芯片短缺過(guò)程中，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的成本都有不同幅度的上漲。自2021年開(kāi)年以來(lái)，硅料價(jià)格持續(xù)猛漲。今年4月初，多晶硅的報(bào)價(jià)為13.5萬(wàn)元/噸；5月份已上漲至18萬(wàn)元/噸。全球最大的工業(yè)硅材料生產(chǎn)企業(yè)合盛硅業(yè)（ 603260.SH）一名高管告訴記者，芯片短缺發(fā)生前硅料價(jià)格約為6萬(wàn)~7萬(wàn)元/噸。

銅箔基板、電子材料、硅晶圓、元器件專(zhuān)用材料等芯片相關(guān)產(chǎn)業(yè)今年4月起均集中發(fā)起新一輪提價(jià)，普遍上漲幅度10%~20%。如生產(chǎn)硅晶圓的信越化學(xué)所有硅產(chǎn)品價(jià)格上調(diào)了10%~20%，生產(chǎn)通箔基板的南亞電子全線產(chǎn)品上漲了15%~20%，生產(chǎn)電子材料的長(zhǎng)興材料面板價(jià)格上漲了10%~20%。

芯片制造環(huán)節(jié)，2020年以來(lái)，晶圓代工價(jià)格已調(diào)漲30%~40%。今年4月份起，聯(lián)華電子、力積電等公司價(jià)格提高了約10%~30%。今年7月起，聯(lián)華電子計(jì)劃將12英寸晶圓代工報(bào)價(jià)提高約13%。全球最大的汽車(chē)MCU代工廠臺(tái)積電雖然沒(méi)有漲價(jià)，但已取消連續(xù)兩年的銷(xiāo)售折讓?zhuān)�并將今年二季度剩余產(chǎn)能進(jìn)行拍賣(mài)，中標(biāo)者付出了15%~20%的溢價(jià)。封裝廠龍頭日月光及其他廠商都已在今年第一季度對(duì)打線封裝漲價(jià)5%~10%，第二季和第三季還將逐季上調(diào)10%價(jià)格。

研究機(jī)構(gòu)Counterpoint預(yù)測(cè)，供需失衡的局面的持續(xù)將導(dǎo)致芯片報(bào)價(jià)還將上漲至少10%~20%，8英寸代工廠的部分產(chǎn)品已比2020年下半年漲價(jià)30%~40%。

而到汽車(chē)供應(yīng)商手中，多數(shù)供應(yīng)商面臨著芯片價(jià)格上漲10倍~20倍的壓力。一家創(chuàng)業(yè)時(shí)間不長(zhǎng)的電池?zé)峁芾砉��?yīng)商告訴記者，該公司采購(gòu)的芯片單件價(jià)格原本是8元，最新的價(jià)格是100元，該公司目前已經(jīng)停止了芯片采購(gòu)。

一家TIER1供應(yīng)商告訴記者，汽車(chē)使用量最大的MCU主控芯片單價(jià)通常為幾塊錢(qián)，但現(xiàn)在汽車(chē)MCU芯片均價(jià)在5美元左右，導(dǎo)航主機(jī)Soc芯片價(jià)格要達(dá)到70多美元。該供應(yīng)商稱，意法半導(dǎo)體一個(gè)單價(jià)不到10元的冷門(mén)芯片，價(jià)格被炒到70多倍。

該供應(yīng)商認(rèn)為，芯片原廠漲價(jià)通常會(huì)公示，且漲價(jià)幅度有限，到供應(yīng)商手中芯片價(jià)格上漲10倍乃至20倍的主要原因是分銷(xiāo)商囤貨、炒貨，“很多人有貨不放，你越吃我越囤，這里面水很深，代理商和原廠都有參與�！�

上述TIER1供應(yīng)商介紹說(shuō)，相對(duì)于消費(fèi)電子，汽車(chē)芯片的產(chǎn)值占比較低、計(jì)劃性較強(qiáng)、周期長(zhǎng)、芯片原廠傾向于用較短的時(shí)間來(lái)完成長(zhǎng)時(shí)間的訂單。加上汽車(chē)零部件公司不會(huì)建長(zhǎng)時(shí)間的庫(kù)存，所以市場(chǎng)上誕生了中間分銷(xiāo)商。

大的汽車(chē)TIER1供應(yīng)商直接和芯片公司談業(yè)務(wù)，交貨由分銷(xiāo)商來(lái)執(zhí)行，后者幫助它們建庫(kù)存和維持供應(yīng)鏈的彈性，相當(dāng)于緩沖池。對(duì)于小供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，它們的采購(gòu)體量不足以和芯片原廠直接對(duì)話，于是團(tuán)結(jié)在分銷(xiāo)商周?chē)�，通過(guò)代理商拿貨。隨著時(shí)間的推移，一些分銷(xiāo)商開(kāi)始提供技術(shù)支持，從單純的轉(zhuǎn)手貿(mào)易變成了貿(mào)易與技術(shù)解決方案、售前售后服務(wù)一體化的公司。

最后形成的市場(chǎng)格局是，汽車(chē)主機(jī)廠通過(guò)TIER1供應(yīng)商下需求，TIER1供應(yīng)商找代理商拿貨，代理商和芯片原廠打交道。記者查詢到，德州儀器、瑞薩電子等公司都有其全球數(shù)個(gè)分銷(xiāo)商，包括大聯(lián)大世平、安富利、文曄科技等。

但上述供應(yīng)商強(qiáng)調(diào)說(shuō)：“上游源頭數(shù)據(jù)拿不到，究竟囤貨的人囤了多少，募集了多少資金囤，我們不是身在其中，很難搞清楚影響究竟有多大。”

英飛凌相關(guān)人士告訴記者，芯片危機(jī)發(fā)生后，一個(gè)顯著的變化是汽車(chē)廠商觸角延伸，主動(dòng)找到芯片公司談長(zhǎng)期訂貨協(xié)議。公開(kāi)信息顯示，去年起，德州儀器轉(zhuǎn)采直營(yíng)模式，大刀闊斧砍掉代理商。瑞薩電子也對(duì)代理商進(jìn)行調(diào)整，終止大聯(lián)大世平的代理，全球僅保留三家分銷(xiāo)商。

值得一提的是，雖然芯片成本不斷攀升，但迄今為止汽車(chē)廠商中僅特斯拉上調(diào)了產(chǎn)品售價(jià)。過(guò)去兩月來(lái)，特斯拉在美國(guó)5次上調(diào)產(chǎn)品售價(jià)，最近一次價(jià)格上調(diào)幅度為500美元。其中Model 3累計(jì)漲價(jià)2500美元，Model Y長(zhǎng)續(xù)航版累計(jì)漲價(jià)2000美元。在中國(guó)市場(chǎng)，特斯拉3月以來(lái)分別上調(diào)了Model Y和Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版價(jià)格，分別為8000元和1000元，官方解釋是生產(chǎn)制造成本上漲。

此前特斯拉CEO馬斯克在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，芯片短缺是一個(gè)“巨大的問(wèn)題”。但其他的汽車(chē)廠商并沒(méi)有跟進(jìn)，更多表現(xiàn)為經(jīng)銷(xiāo)商減少減產(chǎn)車(chē)型的優(yōu)惠幅度。

“雖然芯片價(jià)格上漲了很多，但到目前為止多半是供應(yīng)商承擔(dān)的。因?yàn)楣��?yīng)商和汽車(chē)廠簽訂的合同有其長(zhǎng)期性和對(duì)賭性，主機(jī)廠達(dá)不到提貨量或者供應(yīng)商不供貨，都要面臨天價(jià)的罰款�！比A陽(yáng)集團(tuán)一位內(nèi)部人士向記者表示。