banner.jpg)
這年頭，戧行一般叫“跨界”：汽車商造手機(jī)，手機(jī)商造汽車。
蘋果公司的造車計劃，似乎又遇到了麻煩。
據(jù) The Information Tech 的報道，八年來 Apple Car 項目停滯不前，測試車在硅谷的街道上差點(diǎn)撞人，高管紛紛跳槽，連軟件工程主管 Craig Federighi 都對項目“特別懷疑”。
上一次 Apple Car 進(jìn)入人們的視野，還是去年年底——它沒有方向盤和踏板，內(nèi)飾完全圍繞自動駕駛設(shè)計，跟特斯拉的“自動駕駛出租車”異曲同工�；蛘哒f，它倆更像火車，不像汽車。
八年光陰，恍如隔世。競爭對手特斯拉、Waymo 的發(fā)展日新月異，而 Apple Car 還在苦苦尋找“一鳴驚人”的契機(jī)。
鼠標(biāo)也能開？
Apple Car 最大的特點(diǎn)，是保密。蘋果發(fā)布的都是“官方說辭”——信息量很小。因此，綜合各路非官方消息，大概能“拼湊”出這樣一輛 Apple Car。
從外形看，車身像個光滑的大鼠標(biāo)，“鼠標(biāo)”的弧度部分就是車頂。行李箱可以在需要時升起，不使用時降下。前設(shè)計主管 Jony Ive 作為顧問參與了該項目，他認(rèn)為 Apple Car 團(tuán)隊要關(guān)注車輛設(shè)計的大膽之處，而不是刻意隱藏它的“不同”。
沒有車窗，靠 VR 行駛的蘋果概念車型。很像把 Canoo 的 Lifestyle Vehicle 縱向壓縮了一下……
Jony Ive 已經(jīng)于 2019 年離開蘋果，他與蘋果設(shè)計團(tuán)隊的分歧，也暗示了 Apple Car 設(shè)計思路的“難產(chǎn)”。
從車內(nèi)看，引起熱議的是 Apple Car 沒有方向盤和油門/剎車踏板，完全專注于“自動駕駛”。該設(shè)計類似 Canoo 的 Lifestyle Vehicle，駕駛員不需要坐在方向盤后面。當(dāng)然，這一設(shè)計必須要得到美國國家公路交通安全管理局的許可。
中控臺配備 iPad 大觸屏，集成蘋果的硬件設(shè)備和服務(wù)，用戶靠屏幕進(jìn)行交互。這一點(diǎn)和特斯拉區(qū)別不大。
Canoo 的 Lifestyle Vehicle 外觀，該公司和蘋果合作未遂
芯片不求人。蘋果的芯片工程組已經(jīng)開發(fā)了 M1、M2 芯片，而為 Apple Car 打造的芯片，有可能是蘋果公司最先進(jìn)的硬件之一。它能夠以人工智能的運(yùn)算方式處理自動駕駛需求，但是如何設(shè)計復(fù)雜的內(nèi)部冷卻系統(tǒng)來散熱，還沒有消息解釋。據(jù)業(yè)內(nèi)分析師猜測，該芯片可能叫“ C1 ”，在 A12 仿生處理器的基礎(chǔ)上改造而成。
傳感器方面，蘋果已經(jīng)和四家光學(xué)雷達(dá)供應(yīng)商進(jìn)行了溝通，蘋果瞄準(zhǔn)的是更小、更便宜、更容易量產(chǎn)的“革命性”傳感器。
Lifestyle Vehicle 內(nèi)部，Apple Car 車內(nèi)可能也是類似的樣子
電池技術(shù)被描述為“跨時代”的設(shè)計，據(jù)說問世時人們會跟第一次看到 iPhone 那樣“大吃一驚”。電池上有可替換的模塊，以便給電池擴(kuò)容，并進(jìn)一步釋放電池組內(nèi)部的空間。這就要求封裝的尺寸更小，使用的活性材料更多。
成本，也是大家關(guān)心的一件事。想想蘋果其他硬件的價格就知道了，反正 Apple Car 走的是“非常高端”的定位路線，準(zhǔn)備以“顯著高于標(biāo)準(zhǔn)電動汽車”的價格出售。
八年里，能搜集到的 Apple Car 的“畫像”給大家“按圖索驥”的，真的不多。
八年辛酸史
蘋果對汽車的興趣，足以追溯到初代 iPhone 之前。創(chuàng)始人喬布斯曾考慮開發(fā)蘋果汽車，在 2010 年會見 V-Vehicle 的制造商。后來造車不了了之，iPhone 成為重點(diǎn)項目。
當(dāng) iPhone 成為蘋果公司最賺錢的產(chǎn)品之后，2015 年，Apple Car 的第一條消息浮出水面。
2015 年 2 月，一輛神秘的汽車被發(fā)現(xiàn)在北加州的街道上行駛，車頂裝有多個攝像頭。有人猜這是蘋果要做“谷歌街景”之類的東西，也有人說和“自動駕駛”有關(guān)。蘋果后來出面聲明，是“測繪項目”。
一輛頂著攝像頭的雷克薩斯 RX 神秘地出現(xiàn)在硅谷街頭
神秘汽車出現(xiàn)后沒幾天，一位身份不明的蘋果員工，通過電子郵件向 Business Insider 爆料，暗示蘋果正在開展一個“和特斯拉競爭”的項目，而且不少特斯拉員工也會跳槽前來。
蘋果大肆招募汽車技術(shù)專家、設(shè)計專家的消息，很快也瞞不住了。然而，此時人們還是覺得蘋果在開發(fā)一個基于 CarPlay 的軟件平臺，沒往別處想。
最勁爆的新聞在 2015 年 2 月中旬曝光。蘋果在打造一款電動汽車，項目代號為“泰坦計劃”（ Project Titan ），2014 年啟動。項目組已經(jīng)得到首席執(zhí)行官蒂姆·庫克的授權(quán)，招募了 1000 多名員工。高管還會見了汽車制造商 Magna Steyr，有望達(dá)成合作。
Magna Steyr 是奧地利格拉茨汽車生產(chǎn)商，為其他公司開發(fā)和裝配汽車，本身并無廠牌，上圖為該公司 2012 年概念車型
“泰坦計劃”探索了一大堆技術(shù)：靜音電動門，圍繞沒有方向盤和踏板的內(nèi)飾設(shè)計，AR 顯示器，光學(xué)雷達(dá)傳感器和球狀車輪。
技術(shù)最終要為目標(biāo)服務(wù)，到底是做自動駕駛，還是半自動駕駛，蘋果內(nèi)部存在分歧。2016 年，高管換了一波，“泰坦計劃”陷入停滯。
2019 年第二波大裁員之前，Apple Car 的傳聞都是和做軟件不做硬件有關(guān)。年初“泰坦計劃”團(tuán)隊和其余 200 多名員工離職后，蘋果在 6 月收購了 Drive.ai，這是一家設(shè)計自動駕駛班車服務(wù)的初創(chuàng)公司。
2020 年初，蘋果與電動汽車公司 Canoo 談了好幾輪，從投資到收購都說遍了，最后也沒成。Canoo 開發(fā)了一個可擴(kuò)展的模塊化電動汽車平臺，主要制造商用的電動小貨車，后來跟 Henessy 合并了。
Ulrich Kranz 就是 Canoo 的創(chuàng)始人，寶馬前高管，也加入了蘋果造車團(tuán)隊
Apple Car 命途多舛。領(lǐng)導(dǎo)層已經(jīng)多次大換血。去年，人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)主管 John Giannandrea 接手“泰坦計劃”，來自特斯拉的高管 Doug Field 于 2021 年 9 月離職后，負(fù)責(zé) Apple Watch 的 Kevin Lynch 加入進(jìn)來。
此外，蘋果也聘請過保時捷高管 Manfred Harrer，大眾集團(tuán)最優(yōu)秀的工程師之一。蘋果還招募了前寶馬高管 Ulrich Kranz，他就是 Canoo 的創(chuàng)始人，給寶馬開發(fā)了 i3 和 i8。還有兩位來自梅賽德斯-奔馳的工程師，均擅長車輛動力學(xué)。
然而，蘋果分析師郭明錤在 3 月份表示，蘋果的汽車團(tuán)隊已經(jīng)“解散一段時間了”，未來三至六個月內(nèi)重組，2025 年的量產(chǎn)目標(biāo)怕是夠嗆了。
最新的消息是，今年 5 月，長期擔(dān)任福特工程師的 Desi Ujkashevic 加入 Apple Car 團(tuán)隊。她參與過福特 Escape、 Explorer、Fiesta 和 Focus 的開發(fā)，擁有豐富的電動車制造經(jīng)驗。
誰是朋友？
蘋果公司財大氣粗，富可敵國，但造車也不是那么容易。
今年年初蘋果市值一度飆上 3 萬億美元，按 2021 年各國 GDP 排名算，蘋果公司的財富體量超過法國，接近印度，為世界第八大經(jīng)濟(jì)體。春季以來，美國科技股暴跌，蘋果市值下降不少，現(xiàn)在接近 2.4 萬億美元，也比意大利的 GDP 高。
對于有錢的蘋果而言，每年要使用來自世界各地數(shù)以億計的零件，制造高端電子消費(fèi)產(chǎn)品，但從未造出過一輛汽車。馬斯克的特斯拉，花了 17 年才開始持續(xù)盈利。
蘋果喜歡假裝 Apple Car 不存在。在蘋果前總部門前，停著一輛梅賽德斯-奔馳 ML
就算是造手機(jī)，蘋果的供應(yīng)“經(jīng)歷”也不是一帆風(fēng)順。其和高通從 2017 年開始，就圍繞“專利授權(quán)費(fèi)”展開了“全球巡回”訴訟大戰(zhàn)，打了兩年才和解。
就在 7 月初，有消息稱蘋果自研 iPhone 5G 基帶芯片可能“開發(fā)失敗”，高通將繼續(xù)成為 2023 年新 iPhone 的 5G 芯片獨(dú)家供應(yīng)商，供應(yīng)份額 100 %。
為了打造被寄予厚望的 Apple Car，蘋果先后接觸過很多供應(yīng)商，在這些非官方曝光的“接觸軌跡”里，蘋果造車的思路依稀可辨。
蘋果曾考慮與韓國現(xiàn)代合作，倒不用跑到韓國，而是直接用現(xiàn)代集團(tuán)旗下起亞汽車的美國佐治亞生產(chǎn)線。蘋果計劃向起亞汽車投資約 36 億美元，打造一款完整的蘋果品牌汽車，而不是包含蘋果軟件的起亞汽車。
蘋果有自己的“算盤”。起亞是在北美有生產(chǎn)能力的老牌汽車制造商，而且還愿意讓自己控制 Apple Car 的軟件和硬件。
據(jù)郭明錤的說法，蘋果最初的汽車底盤基于現(xiàn)代的 E-GMP 電動汽車的平臺打造，前后兩個電機(jī)，五連桿后懸架，一個集成驅(qū)動橋，充滿電后可續(xù)航 500 多公里，高速充電狀態(tài)下 18 分鐘可以充至八成。
E-GMP 的高性能模型，能夠在 3.5 秒內(nèi)加速到 100 公里每小時，最高時速可達(dá) 260 公里。
E-GMP 2020 年面世，具有模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化的特點(diǎn)，兼容多種充電基礎(chǔ)設(shè)施
蘋果和起亞的合作似乎已經(jīng)擱置，沒有下文。
蘋果也看中了 LG。據(jù)《韓國時報》報道，蘋果“非常接近”與 LG Magna e-Powertrain 簽合同，后者的制造“小而精”，可見如果該合同簽署，證明 Apple Car 沒打算大規(guī)模量產(chǎn)，只是小部分生產(chǎn)投放，試試水。
蘋果和日本日產(chǎn)汽車進(jìn)行過短暫接觸，對 Apple Car 細(xì)節(jié)的討論，都沒能上達(dá)高管層。日產(chǎn)擔(dān)心蘋果把自己當(dāng)成簡單的硬件供應(yīng)商，蘋果則希望完全控制 Apple Car 的設(shè)計。日產(chǎn)曾公開表示，它沒打算改變制造汽車的方式。
蘋果也打富士康的“主意”。富士康是 iPhone 主要零件供應(yīng)商，推出過電動汽車底盤和軟件平臺，和老朋友合作輕車熟路，但是用平臺還是買電池，尚未明確。
LG Magna e-Powertrain 平臺，融合了 LG 的電機(jī)、逆變器、車載充電組件經(jīng)驗和 Magna 的電動動力系統(tǒng)、造車經(jīng)驗
蘋果也曾與制造電池的中國公司——寧德時代和比亞迪進(jìn)行過“早期談判”。寧德時代和比亞迪，拒絕在美國成立專門負(fù)責(zé)蘋果造車計劃的團(tuán)隊，談判以失敗告終。
日本三電公司的零部件，蘋果也“聊”過。三電空調(diào)部主管證實(shí)了這一消息，但因為 Covid-19 持續(xù)，公司面臨重大財務(wù)問題，合作遙遙無期。
今年 3 月，德國汽車制造商保時捷的首席執(zhí)行官 Oliver Blume 表示，和蘋果討論了“令人興奮的共同項目”，不知道他說的是與 Apple Car 相關(guān)，還是與 CarPlay 相關(guān)。
同樣，7 月 12 日，據(jù)知情人士透露，蘋果要求韓國三星電子旗下顯示器制造商 Samsung Display，加快開發(fā)可用于 AR 設(shè)備的微型 OLED 面板。
革特斯拉的命
以上的統(tǒng)計可能不完全，不過，透露出的蘋果造車思路是很清晰的：牢牢控制住中游鏈條，電池 Package 自研，系統(tǒng)芯片自研。下游完全可以依靠蘋果自身強(qiáng)大的市場能力和各個門店的渠道進(jìn)行“體驗加銷售”。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游，主要是原材料，這部分蘋果使不上什么勁兒。這一環(huán)節(jié)，鋰、鈷、鎳、石墨、稀土為主要礦產(chǎn)，電池使用的碳酸鋰是關(guān)鍵原材料。
同時，為了續(xù)航，汽車輕量化要求越來越高，鎂鋁合金需求量也在增大。
蘋果首席執(zhí)行官蒂姆·庫克曾表達(dá)過對特斯拉的敬佩
在產(chǎn)業(yè)鏈的中游，首先是電池制造。電池是新能源汽車中占比最大的材料成本，新能源汽車售價貴，主要因為電池貴。在電動汽車的成本構(gòu)成中，動力電池的比重占一半。
蘋果顯然在尋找比較成熟的電池供應(yīng)商來進(jìn)行合作。
其次是“三電”——電池、電機(jī)、電控�！叭姟鳖惣夹g(shù)是汽車電動化的核心技術(shù)，其中電池系統(tǒng)是汽車的心臟。而打造電池系統(tǒng)，電池芯技術(shù)、Package 技術(shù)、電池管理系統(tǒng)（ BMS ）又是“鐵三角”。
目前看，除了電池芯技術(shù)之外，Package 技術(shù)和 BMS，蘋果都會涉獵。Package 就是鋰電池電芯組裝成組的過程，可以是單只電池，也可以是串并聯(lián)的電池模組，蘋果用的就是單電池。
Package 每道工序都很復(fù)雜，包括電池管理系統(tǒng)的定制化開發(fā)技術(shù)、熱管理技術(shù)、電流控制和檢測技術(shù)、模組拼裝設(shè)計技術(shù)之類。
BMS 包括四個環(huán)節(jié)：上游材料、BMS 模塊、BMS 成品以及下游應(yīng)用。之前 BMS 都是由專業(yè)動力電池企業(yè)整體提供的，傳統(tǒng)車廠對這一塊介入也少。
荷蘭，一輛特斯拉 Model 3 駛?cè)氤壋潆娬?/P>
隨著電動化進(jìn)程加快，特斯拉就把 BMS 作為核心技術(shù)，其他車企也有樣學(xué)樣，通過并購、戰(zhàn)略合作等多種方式搞起了 BMS。蘋果應(yīng)該不會“掉隊”。
中游環(huán)節(jié)還有一個程序，“熱管理及零部件”，其包含電池?zé)峁芾�、汽車空調(diào)系統(tǒng)、電驅(qū)動及電子功率件冷卻系統(tǒng)。
蘋果聯(lián)系過的日本三電公司，就通過強(qiáng)大的系統(tǒng)配套能力，較早進(jìn)入電動車熱管理市場，技術(shù)領(lǐng)先不說，還能提供整車熱管理方案。
“三電”做完之后就是一個動力總成的過程，底盤、車身、芯片和電池一起組裝，軟硬件進(jìn)行調(diào)校。
其實(shí)蘋果造車的思路和造手機(jī)的思路比較類似，靠芯片和交互設(shè)計打造優(yōu)質(zhì)體驗，其他東西就交給代工好了。
而貿(mào)易戰(zhàn)、Covid-19 疊加了局部戰(zhàn)爭，大宗商品價格高位震蕩，物流不暢，供應(yīng)鏈一不小心就會掉鏈子——去年一場大缺“芯”，造成了嚴(yán)重的恐慌，恐怕好多車企那時囤的部件還沒用完。
不少美國企業(yè)都在尋找“可靠”供應(yīng)商和下成本“自研”的兩個極端搖擺，蘋果也不能例外。
挑戰(zhàn)不僅于此。
7 月 13 日，美國科技股五巨頭的三大巨頭，微軟、亞馬遜和谷歌，宣布裁員，股價隨之下跌。此前，Meta 是裁掉績效差的員工，殺雞儆猴，讓其他人“卷”起來。禁止“在家辦公”的特斯拉也裁了幾百人了。
美國經(jīng)濟(jì)衰退的預(yù)期急劇升高，科技巨頭“春江水暖鴨先知”，整個新能源車行業(yè)百舸爭流，光靠在供應(yīng)鏈上挨個去“磨”制造的細(xì)節(jié)，不能說沒用，恐怕也是收效甚微。
Apple Car 已經(jīng)失去了先發(fā)優(yōu)勢，如果不能革特斯拉的命，折騰這么久，意義也不大。
