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轉自：中國經(jīng)營網(wǎng)
本報記者 陳燕南 童海華 北京報道
“以前大家認為，無人駕駛離我們還很遠……因此人們把希望更多地寄托在L2+這樣的漸進式路線上，認為自動駕駛的技術路線是先實現(xiàn)L2，再實現(xiàn)L3，最后是L4，L5。”近日，2022世界人工智能大會（WAIC）上，李彥宏在談到自動駕駛時強調(diào)，L2之后率先進入商用的很可能是L4，而不是L3。
當智能化競爭的主角由手機擴展到汽車，自動駕駛已經(jīng)成為了汽車領域下一個主戰(zhàn)場，而關于自動駕駛如何落地以及盈利等相關問題也成為了行業(yè)的焦點所在。
在“‘雙碳’未來，智能汽車加速”“2022汽車資本論壇”上，智行者董事長、CEO張德兆在接受《中國經(jīng)營報》記者采訪時表示，“我一直認為自動駕駛賽道是馬拉松式的賽道，周期會很長。在賽道中比拼的是體力和跑步的節(jié)奏，而不是起步的快慢�，F(xiàn)在其實自動駕駛能夠落地以及商業(yè)化的場景非常多，部分場景已經(jīng)能夠基本實現(xiàn)盈利。但是很多的企業(yè)還要為未來做大量的技術投入和研發(fā)，所以就導致行業(yè)的整體看起來還未盈利�！�
馭勢科技創(chuàng)始人吳甘沙則對記者表示，目前全行業(yè)認為，2030年是可以在公共道路上看到規(guī)�；詣玉{駛的商業(yè)化落地。但大規(guī)模商業(yè)化的前提是，大數(shù)據(jù)表明自動駕駛的安全性，而這其中存在兩個挑戰(zhàn)：一是樣本數(shù)據(jù)規(guī)模是否足夠大，二是數(shù)據(jù)結果是否具備公信力，這都是需要行業(yè)合力解決的問題。
近日，交通運輸部發(fā)布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿）（以下簡稱“《指南》”），向社會公開征求意見。與此同時，重慶和武漢兩座長江重鎮(zhèn)發(fā)布了全國首批全無人駕駛商業(yè)化政策，允許自動駕駛企業(yè)開展車內(nèi)完全無人的自動駕駛付費出行服務。這標志著我國在自動駕駛領域的相關政策進一步完善，也將進一步豐富自動駕駛落地場景并推動自動駕駛的商業(yè)化落地且提高社會的接受度。
商業(yè)化路徑之爭
長期以來，實現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)化路徑有兩個派別，主要以特斯拉等新能源車企為代表的漸進派和以谷歌、百度為代表的跨越派。
所謂漸進式路線就是從低等級的自動駕駛逐漸過渡到高等級的自動駕駛，大多數(shù)車企都選擇了這條路線，實現(xiàn)了搭載L2級輔助駕駛功能量產(chǎn)車的交付。而跨越派則是走跨越式路線，跳過低等級的自動駕駛運用，直接進行L4級別的自動駕駛商業(yè)化。
吳甘沙對記者表示，事實上，目前，自動駕駛商業(yè)化的路徑有兩條：一條路徑是基于乘用車L2 漸進式的發(fā)展自動駕駛技術，由于 L2 的責任主體是司機駕駛員，因而在技術不太成熟的情況下，自動駕駛既有明確的責任主體，又有一定的容錯空間；另一條路徑是實現(xiàn)L4級別的商用車、 特種車、專用車，本質上都是最大化地實現(xiàn)自動駕駛技術安全保障。目前國內(nèi)很多公司都在探索這兩條路徑，并且已經(jīng)走在世界前列。
據(jù)了解，自動駕駛被劃分為6個等級。L2的駕駛主體是人，L4的駕駛主體是汽車，責任界限十分清晰。而L3介于兩者之間，是指汽車自動系統(tǒng)既能完成某些駕駛任務，但駕駛員須準備好隨時取得駕駛控制權。一旦發(fā)生事故，駕駛員和汽車制造商誰該為此負責存在分歧。
L3面臨的法律困境，成為了很多企業(yè)跳過L3、只做L2或L4商業(yè)場景的原因之一。所以諸如谷歌旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo、百度自動駕駛開放平臺Apollo直接跳躍至研發(fā)L4級完全自動駕駛。
不過在眾多業(yè)內(nèi)人士看來，L2和L4是相輔相成的關系。吳甘沙向記者表示，“一方面隨著電動化、智能化的普及，終端消費者對于搭載L2級別的產(chǎn)品要求越來越高。另一方面，在乘用車的供應鏈層面，高算力芯片和高分辨率傳感器也越來越普及。使得幾百個芯片以及傳感器能夠在L2乘用車領域廣泛應用并進行快速量產(chǎn)。所以從某種程度上，此前專門研究L4的企業(yè)進入到L2領域，有了一個很好的契機。搭載自動駕駛的乘用車現(xiàn)在需要不斷地進行技術提升，在從L2逐步往L3、L4進展過程當中，需要我們在L4級別的商用車上積累更多安全和運營的經(jīng)驗。這些技術積累都能幫助企業(yè)打造更具差異化的L2級別乘用車�！�
在張德兆看來，通過研究L4的技術可以使L2技術也得到不斷地升級。比如現(xiàn)在不少車企雖然擁有了L4的能力，但也在降維研究以及量產(chǎn)L2，就是通過這些AI、數(shù)據(jù)驅動、數(shù)據(jù)閉環(huán)等高階技術，使得現(xiàn)在能讓搭載L2級別的車及時讀取數(shù)據(jù)，及時修正路線。我覺得這是L2級別的產(chǎn)品最本質的變化�！睆埖抡妆硎尽�
輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席科學家大方則表示，雖然現(xiàn)在不少系統(tǒng)是在L4基礎上做減法，把能力和成本降下來，但可以盡可能維持整個L4系統(tǒng)的整體框架不變，保證在不同的場景下面，模塊之間的靈活組合能力，所以在市場需求有變化時，能做到更加靈活的調(diào)整。
無人駕駛商業(yè)運營試點落地
張德兆在接受記者采訪時表示，“我堅信自動駕駛是能夠產(chǎn)生巨大社會價值和商業(yè)價值的、能夠創(chuàng)造人類美好未來的一項創(chuàng)新技術。自動駕駛的落地是一個漸進式的過程，很難劃定某一個節(jié)點。如果從商業(yè)化落地的角度來看，自動駕駛目前已經(jīng)在很多應用場景落地�！�
吳甘沙則對記者表示，“物流領域對自動駕駛是高頻剛需，大規(guī)模的商業(yè)化指日可待。比如機場、礦山、港口等封閉物流場景的自動駕駛已逐步實現(xiàn)盈利，但末端配送、環(huán)衛(wèi)等開放道路場景，盈利之路稍顯漫長�！�
有分析認為，在眾多場景之中，Robotaxi具有市場空間大、盈利模式清晰的特點，是目前高級別自動駕駛在乘用領域商業(yè)化落地確定性較強的場景。事實上，網(wǎng)約車市場數(shù)億級的用戶群體無疑也成為了Robotaxi商業(yè)化落地的關鍵要素。
艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示，2022年無人駕駛汽車市場規(guī)模將達100.4億元，預計2025年前后將迎來規(guī)模性產(chǎn)業(yè)化契機。艾媒咨詢分析師認為，無人駕駛汽車的應用更加廣泛，而共享出行是無人駕駛汽車推廣和普及的切入點，這將助推城市交通走向智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化。
目前，繼百度推出的蘿卜快跑之后，眾多網(wǎng)約車紛紛與自動駕駛公司聯(lián)手，共同布局無人駕駛網(wǎng)約車出行生態(tài)。據(jù)了解，享道出行與Momenta攜手打造享道Robotaxi車隊，目前落地上海和蘇州，開放運營點位超過100個。8月2日，小馬智行與曹操出行達成合作，9月5日，曹操出行與吉利汽車創(chuàng)新研究院智能駕駛中心就Robotaxi項目啟動合作。
吳甘沙對記者表示，目前Robotaxi的成本還是比較高的，尤其在運營維保方面，比普通的私家車更高。所以我們判斷如果能夠將Robotaxi的硬件成本做到1萬美元以下，運營成本達到幾千美元。在這個前提下，一年能夠跑15萬英里，一年能夠賺3萬美元，對于一輛Robotaxi來說就能實現(xiàn)基本盈利。
值得關注的是，商業(yè)化運營試點的落地離不開政策的相關支持。今年4月，北京發(fā)放無人化載人示范應用通知書，這意味著“方向盤后無人”的自動駕駛服務在中國超大城市首次放開，行業(yè)也具備了去掉司機成本的機會。
對于行業(yè)內(nèi)一直熱議的相關發(fā)規(guī)律法規(guī)的制定，也在今年有了進展。8月1日，國內(nèi)首個智能網(wǎng)聯(lián)汽車地方立法――《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》正式施行。
8月8日，交通運輸部發(fā)布《指南》從發(fā)展方向、安全保障等多個方面提出了具體要求。
汽車分析師鐘師表示，自動駕駛汽車投入到實際商業(yè)應用前，就必須要有行業(yè)主管部門出臺有關政策和規(guī)章來規(guī)范這個行業(yè)的運作和發(fā)展。《指南》完成意見征求稿正式發(fā)布后，自動駕駛汽車就可按不同技術等級、不同道路使用狀況有序穩(wěn)妥地進行商業(yè)運營。
