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共享汽車的“七年之癢”，只剩下一地雞毛了嗎？
共享經(jīng)濟(jì)的兩大巨頭，又雙叒叕因?yàn)椤皾q價”成了熱搜榜里的“紅人”。
今年8月10日，美團(tuán)單車宣布從當(dāng)日23時起，調(diào)整其騎行暢騎卡的7天、30天和90天不限次卡價格，分別從10元、25元、60元上調(diào)至15元、35元和90元，漲價幅度最高50%。沒過多久，有網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)某品牌共享充電寶的價格悄悄“偷跑”，租借價格上漲到4元/小時，而在一些熱門景區(qū)里租借共享充電寶的起步價，更是達(dá)到5元/小時。
共享單車漲價，已經(jīng)不是第一天了。/視覺中國
精打細(xì)算過日子的打工人，把每一分錢都花在了刀刃上，對數(shù)字變化的感知變得格外敏感。也正如此，共享經(jīng)濟(jì)兩大主流市場的漲價舉動，迅速引發(fā)人們熱議——現(xiàn)在的年輕人到底在不在意漲價，評論區(qū)已經(jīng)說得明明白白了。
共享經(jīng)濟(jì)，早已不是什么冷門詞匯。不過和共享單車、共享充電寶頻頻上熱搜的熱鬧場面相比，同用“共享”之名的共享汽車，卻一直步履蹣跚、不溫不火，似乎已經(jīng)淪為邊緣化的角色。
今年8月，有新能源共享汽車企業(yè)總裁接受第一財(cái)經(jīng)采訪時表示，其經(jīng)營的共享汽車多數(shù)車況不佳，盈利難題始終無法解決，“離倒閉只有一步之遙”，目前只能靠為一些企業(yè)員工提供通勤服務(wù)等業(yè)務(wù)艱難支撐。
曾經(jīng)滿大街的共享汽車，似乎已經(jīng)成了一地雞毛。/視覺中國
這番“訴苦”并非危言聳聽。同樣地處市中心，共享單車和共享充電寶分布得密密麻麻，但共享汽車的網(wǎng)點(diǎn)卻很是稀疏。打開共享汽車平臺的App，即使發(fā)現(xiàn)了一個相距不遠(yuǎn)的取車網(wǎng)點(diǎn)，往往也要左拐右繞幾個路口，在停車場的某個角落才能找到。
社交平臺上，不少城市的網(wǎng)友都在吐槽現(xiàn)在的共享汽車越來越難開。即便是在App里找到一輛續(xù)航里程充足、看上去外表正常的汽車，但實(shí)際車況常常令人咋舌，投訴無門更是常態(tài)，使用體驗(yàn)大打折扣。
早在2010年，分時租賃共享汽車模式就已經(jīng)在中國落地；2015年開始，共享汽車開始在中國大面積發(fā)展開來，這一年也被譽(yù)為“共享汽車元年”。
然而，同樣頂著“共享經(jīng)濟(jì)”的光環(huán)，七年前人人追捧的共享汽車，如今似乎已經(jīng)成了一地雞毛。
“年輕人的第一輛車”
常常出差的董平發(fā)現(xiàn)，過去經(jīng)常能看到的共享汽車，現(xiàn)在已經(jīng)越來越難找了。
幾年前，董平還在華北某城市上大學(xué)，每到周末從學(xué)校開往市中心的公交車經(jīng)常擠得滿滿，數(shù)次擠車經(jīng)歷讓他很是苦惱。2016年底，有共享汽車平臺將網(wǎng)點(diǎn)設(shè)在了學(xué)校附近的公共停車場，本就有駕照的董平率先注冊，成了學(xué)校首批開上共享汽車的用戶。
2016年是共享汽車發(fā)展的巔峰時期。彼時共享經(jīng)濟(jì)的概念被催生，不論是傳統(tǒng)車企還是科技公司，都對共享汽車展現(xiàn)出了極大的熱情。
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2016年底，全國就有超過370家共享汽車平臺，投入運(yùn)營的逾100家。有機(jī)構(gòu)甚至還預(yù)測，2025年中國的分時租賃汽車將達(dá)到60萬輛，利用共享汽車出行次數(shù)將達(dá)到每天3700萬人次。
人們熟知的car2go、EVCARD、Gofun、聯(lián)動云、立刻出行等等，都是在那個時候開始出現(xiàn)在多座城市的街頭里。這些入局市場的共享汽車平臺，吸引人們使用的招數(shù)幾乎如出一轍。
有錢的平臺甚至祭出了寶馬給用戶過把癮。/視覺中國
2017年暑假，李楠結(jié)束了一年多的駕考長跑之路，順利拿到駕照。當(dāng)年冬天，她意外發(fā)現(xiàn)馬路上停了一輛外觀小巧的新能源共享汽車，便決定抱著試試的心態(tài)開著共享汽車回家。
下載APP、注冊個人信息、交付用車押金后，李楠便開車出發(fā)，歷時1個多小時從廣州市區(qū)開回了番禺區(qū)家附近的網(wǎng)點(diǎn)，總里程30多公里。按照平臺0.5元/分鐘的計(jì)費(fèi)模式，全程共計(jì)40塊；而在使用了一張新用戶抵用券后，這段共享汽車的“初體驗(yàn)”旅途實(shí)際只花費(fèi)了5塊，比搭地鐵還便宜。
靠優(yōu)惠吸引新用戶使用只是其中的一個手段。共享汽車真正瞄準(zhǔn)的，是那些沒有私家車卻有自駕需求的年輕人。畢竟對于一些有即時用車需求的人而言，共享汽車的操作與取車非常方便；而對于經(jīng)濟(jì)能力較差的人群來說，分時租賃的方式也降低了他們的用車成本。
“1元暢開3小時”，是早期共享汽車的吸客“套路”。/視覺中國
也正如此，在互聯(lián)網(wǎng)上，共享汽車被賦予了無數(shù)的梗，常常被冠以“年輕人的第一輛車”。
放眼全世界，共享汽車并不是什么新鮮玩意兒。汽車分時租賃模式最早起源于上世紀(jì)80年代的瑞士，之后在德國、荷蘭、美國等發(fā)達(dá)國家盛行。
2010年10月，一個叫Evnet的分時租賃汽車運(yùn)營平臺出現(xiàn)在杭州阿里巴巴的商業(yè)園區(qū)里，園區(qū)內(nèi)部員工只要登記身份證、駕駛證等信息后，就能通過互聯(lián)網(wǎng)或手機(jī)預(yù)訂車輛，自助取車、還車、繳費(fèi)，以小時和公里數(shù)作為結(jié)算標(biāo)準(zhǔn)。
彼時中國才剛剛進(jìn)入3G時代還不到兩年，普通打工人的出行方式大多數(shù)只能靠“11路”，Evnet的使用和運(yùn)營被視為解決出行困境的創(chuàng)新模式，得到了杭州市政府的鼓勵和扶持。
開共享汽車，就像“開盲盒一樣”
共享經(jīng)濟(jì)的概念被催生之后，汽車分時租賃的商業(yè)模式也順應(yīng)潮流，搖身一變披上了“共享”的外衣。
雖然是共享，但比起靠“車海戰(zhàn)術(shù)”爭奪市場的共享單車，共享汽車的行業(yè)規(guī)模事實(shí)上并不大。畢竟共享汽車屬于重資產(chǎn)業(yè)務(wù)，一輛共享汽車的單價最便宜都得四五萬元。即使平臺獲得外部資本提供的巨額融資，買回來的車輛總數(shù)也極為有限，難以做到大批量投放。
至于那些看似規(guī)模龐大的共享汽車平臺，投入的車輛最開始幾乎都是自產(chǎn)自銷的汽車車型。目前共享汽車頭部平臺之一的聯(lián)動云，其旗下車型大多數(shù)都是母公司寶能集團(tuán)旗下的汽車品牌觀致，“左手倒右手”內(nèi)部消化的舉動屢遭汽車市場質(zhì)疑。
更多主打新能源共享汽車的平臺，其旗下的車輛也如出一轍。“雙積分”政策及新能源汽車補(bǔ)貼雙重刺激下，不少汽車廠商生產(chǎn)出的純電乘用車在市場上的表現(xiàn)供過于求甚至“無人問津”，最終流入到了共享汽車領(lǐng)域。
大批量生產(chǎn)的新能源車“供過于求”，最終流進(jìn)了共享汽車領(lǐng)域。
今年剛大學(xué)畢業(yè)的王希是名“汽車發(fā)燒友”，開過不少平臺的共享汽車。他發(fā)現(xiàn)，和一般的乘用轎車相比，不少品牌的共享汽車開起來特別吃力，駕駛體驗(yàn)不能說十分理想。
“外觀看上去像是已經(jīng)開了6萬公里，打開門發(fā)現(xiàn)像是開了8萬公里，車輛啟動后發(fā)現(xiàn)儀表盤上顯示的總里程已經(jīng)過了10萬公里，而一開起來卻像是一臺12萬公里的‘老車’。”王希這樣形容那些讓他“倍感吃力”的共享汽車。
對普通用戶而言，共享汽車掛著什么樣的車標(biāo)并不重要。他們最關(guān)心的是，自己通過平臺APP下單的汽車，到底正不正常。
董平吐槽道，有一次租了一輛某平臺的共享汽車，啟動之后赫然發(fā)現(xiàn)車頭大燈只有左邊的示寬燈能正常工作，近光燈、遠(yuǎn)光燈和霧燈統(tǒng)統(tǒng)失靈。當(dāng)時已經(jīng)是夕陽西下，整個網(wǎng)點(diǎn)只有這一輛車能夠使用，著急用車的董平無奈之下只能小心翼翼地駕駛汽車走寬敞大路，既不敢上高速也不敢走小路。
提起這段有驚無險(xiǎn)的經(jīng)歷，董平至今仍然心有余悸�！暗竭_(dá)還車地點(diǎn)的一瞬間，手心手背全是汗，交車付款之后就立刻卸載了平臺APP�！倍秸f。
社交平臺上，不少人吐槽選共享汽車就像“開盲盒”，因?yàn)橥耆恢肋x中的車輛是整潔如新，還是遍地垃圾，抑或者是前一任用戶練習(xí)漂移過后留下的磨得一干二凈的車轱轆。
此前有網(wǎng)絡(luò)視頻顯示，有租車用戶打開車門聞到有明顯異味，檢查后發(fā)現(xiàn)上一位用戶居然在后備廂里便溺。也正如此，有網(wǎng)友戲謔稱，判斷一個人到底有沒有“車德”，讓對方用一次共享汽車就知道了。
分時租賃一直都是用車素質(zhì)的試金石，但當(dāng)下有很多人還經(jīng)不起考驗(yàn)。/小紅書截圖
比起糟糕的車內(nèi)環(huán)境，用戶更擔(dān)憂的是車輛的安全問題。
去年1月，長沙的一輛共享汽車在行駛途中發(fā)生自燃事故，所幸車內(nèi)三人及時逃離，毫發(fā)無損。然而租回來的共享汽車卻很快陷入火海，最終燒得只剩下一個車殼。與此同時，與共享汽車有關(guān)的交通事故時有發(fā)生，每起事件都引起了輿論的廣泛關(guān)注。
仿佛一時之間，滿足了用戶自駕樂趣的共享汽車，成了讓人頭疼的存在。
留給共享汽車的時間，還剩多少
用車幾個月后，李楠發(fā)現(xiàn)家周圍的共享汽車數(shù)量越來越少了，而且價格也悄悄變貴�！霸締纬讨恍枰畨K，慢慢漲到八九十塊，而且停車位也越來越難找，用車體驗(yàn)直線下降�！�
早在2017年，第三方機(jī)構(gòu)艾媒咨詢發(fā)布的《2016-2017中國互聯(lián)網(wǎng)汽車分時租賃市場研究報(bào)告》就指出，中國分時租賃共享汽車的發(fā)展阻力，在于運(yùn)營維護(hù)管理難，產(chǎn)品體驗(yàn)、推廣普及難，資金投入大。
普華永道2019年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，一輛共享汽車平均每天虧損50元至120元之間，無法收回成本。收益難以覆蓋成本，有玩家開始選擇“跑路”。
曾經(jīng)有多風(fēng)光的共享汽車，退場時就有多荒唐。
2017年10月，曾經(jīng)主打高端化路線的共享汽車品牌EZZY一夜之間突然宣布解散，用戶預(yù)交的2000元押金被凍結(jié)。此前，EZZY創(chuàng)始人付強(qiáng)表示，“EZZY過于關(guān)注用戶體驗(yàn)，為此付出了高昂的成本”。
在這之后，宣布“撐不下去了”的平臺越來越多，有的品牌前腳剛完成一輪融資，后腳就踏上了“跑路”的方向。
那些留下來的共享汽車，命運(yùn)截然不同。質(zhì)量好一點(diǎn)的共享汽車流進(jìn)了二手車市場，等待下一手車主買走繼續(xù)使用。然而更多的共享汽車，則被扔到城市的犄角旮旯里，在“共享汽車墳場”中結(jié)束毫無建樹的一生。
大多數(shù)共享汽車的最終命運(yùn)，就是走進(jìn)“墳場”。/視覺中國
經(jīng)歷“大洗牌”之后，那些活下來的平臺生存狀況如履薄冰。頭部共享汽車平臺Gofun從2021年開始陸續(xù)撤出多座城市的運(yùn)營服務(wù)，包括CEO在內(nèi)的多位高管先后離職走人，目前業(yè)務(wù)已經(jīng)瀕于停滯。
目前唯一在全國范圍內(nèi)規(guī)�；\(yùn)營的共享汽車平臺聯(lián)動云，實(shí)際上累計(jì)被執(zhí)行總金額超過8億元，并曾多次收到限制消費(fèi)令。今年年初，因?yàn)槠淠腹緦毮芗瘓F(tuán)出現(xiàn)危機(jī)，聯(lián)動云不得不大規(guī)模變賣共享汽車試圖“救火”，“3萬一輛的二手聯(lián)動云”甚至一度沖上熱搜，成了汽車圈熱議的話題。
事實(shí)上，成本居高不下、盈利模式單一，資本早已不怎么看好這門生意的未來發(fā)展了。易觀分析發(fā)布的《中國共享汽車市場白皮書2020》提到，受2019年資本寒冬和2020年新冠疫情影響，共享汽車市場有長達(dá)1年時間未有資本加注。
而在新能源汽車發(fā)展層面，原本與“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化”并列出現(xiàn)的“共享化”沒有出現(xiàn)在2020年印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》中。乘聯(lián)會秘書長崔東樹此前在接受媒體采訪時指出，“共享化”根本不是新能源汽車發(fā)展的目標(biāo)，僅是一種商業(yè)模式，而且汽車共享“在中短期是不現(xiàn)實(shí)的”。
汽車“共享化”的發(fā)展目標(biāo)，到底行不行得通？/視覺中國
盡管如此，一個現(xiàn)實(shí)卻是考取駕駛證的人越來越多，汽車總量并不能滿足“本本族”的駕駛需求。
根據(jù)公安部的數(shù)據(jù)，截至2021年末，全國汽車總量3.02億輛，私家車總量為2.64億輛，汽車駕駛?cè)丝倲?shù)則增至4.44億人。對比來講，仍有近四成駕駛證持有人沒有自己的私家車。
王希認(rèn)為，共享汽車仍然有繼續(xù)存在的必要性。“很多大牌的租車公司分布的網(wǎng)點(diǎn)非常稀疏，價格也并不便宜；反而不少共享汽車平臺的網(wǎng)點(diǎn)就在高校區(qū)和商業(yè)區(qū)附近，價格也能讓年輕人接受�！彼a(bǔ)充道，這也是不少剛拿到駕照的年輕人——尤其是大學(xué)生選擇用共享汽車“練練車”“過把車癮”的原因。
然而另一個現(xiàn)實(shí)卻是，如同共享單車被隨意破壞一般，當(dāng)下的不少年輕“本本族”，還做不到怎樣去培養(yǎng)自己的用車素質(zhì)。
共享汽車還能走多遠(yuǎn)，與用戶用車素質(zhì)有很大關(guān)系。/圖蟲創(chuàng)意
諸如租共享汽車在深夜練習(xí)漂移、去山林里越野，甚至直接拿到賽道上當(dāng)賽車開，把共享汽車當(dāng)成是“移動公廁”，既讓平臺更難去維護(hù)車輛，也讓更多渴望實(shí)現(xiàn)開車自由的“無車一族”感到心塞，最終讓整個社會敬而遠(yuǎn)之——這也是共享汽車淪為共享經(jīng)濟(jì)的“雞肋”、被資本唾棄的原因之一。
說到底，共享汽車到了今天，還沒有人可以把便利和安全做到完美平衡。也許日后的某一天，國民素質(zhì)提高，相關(guān)法律法規(guī)完善，共享汽車還會面臨更大的機(jī)遇。但就目前的情況來看，似乎不可否認(rèn)的是，日后這些能夠給人解決出行需求的“時代過客”，留在馬路上的時間不多了。
某個短視頻網(wǎng)站上，有前共享汽車用戶發(fā)了一條視頻說道：“我們的城市雖然沒有共享單車，但是我們有共享汽車，只是不知道最近共享汽車為什么沒有了，挺不方便的�！�
（應(yīng)受訪者要求，文中董平、李楠、王希均為化名。）
