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記者/宋豆豆
鋰鹽價(jià)格居高不下，動(dòng)力電池水漲船高，車企自研電池風(fēng)起云涌，甚至將觸角延伸至更上游的鋰礦開(kāi)采和提煉，早已不是新鮮事。今年以來(lái)，繼廣汽埃安、蔚來(lái)汽車等官宣成立電池公司并加速布局上游鋰礦之后，小鵬汽車意欲自研自產(chǎn)動(dòng)力電池的傳聞也甚囂塵上。
傳聞源于近日小鵬汽車成立了一家新公司——廣州鵬博汽車科技有限公司，注冊(cè)資本50億元，法定代表人為小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁夏珩，由XPeng Power Battery（Hong Kong）Limited全資持股，經(jīng)營(yíng)范圍包括工程和技術(shù)研究和試驗(yàn)發(fā)展、汽車零部件及配件制造、電池制造等。
“新公司是小鵬的全資子公司，實(shí)質(zhì)上沒(méi)有新的業(yè)務(wù)，暫時(shí)沒(méi)有業(yè)務(wù)調(diào)整的規(guī)劃�！�11月23日，小鵬汽車內(nèi)部人士對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者否認(rèn)了小鵬成立科技公司欲自造電池的猜測(cè)。
然而今年7月工信部產(chǎn)品公告卻暴露了些許端倪。公告披露的小鵬G9參數(shù)顯示，其搭載的三元鋰電池生產(chǎn)企業(yè)為廣州智鵬制造有限公司，成立于2021年1月，法定代表人也是夏珩。
雖然是否自研電池未得到小鵬汽車官方確認(rèn)，但隨著汽車智能化駛?cè)肟燔嚨溃絹?lái)越多的車企通過(guò)自研、自建、合建、入股等方式切入動(dòng)力電池領(lǐng)域，已是不爭(zhēng)的事實(shí)。不過(guò)，主機(jī)廠瞄準(zhǔn)電池的同時(shí)，也在加碼芯片投資、軟件自研等，全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合漸成主流。
主機(jī)廠加速布局背后
事實(shí)上，主機(jī)廠加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的背后，是產(chǎn)能擴(kuò)充與供應(yīng)不足的矛盾與焦慮。2021年以來(lái)，新能源汽車銷量大漲，鋰鹽需求超預(yù)期，鋰離子電池主要原材料碳酸鋰價(jià)格隨之暴漲。據(jù)上海鋼聯(lián)11月23日發(fā)布的數(shù)據(jù)，電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)貨均價(jià)報(bào)59萬(wàn)元/噸，去年1月初該原材料的報(bào)價(jià)為6.2萬(wàn)-6.7萬(wàn)元/噸左右，漲了近10倍。
動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲帶來(lái)的成本壓力也直接傳導(dǎo)到了整車廠。11月23日，比亞迪發(fā)布調(diào)價(jià)通知，將對(duì)王朝、海洋及騰勢(shì)相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，上調(diào)幅度為2000—6000元不等。2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調(diào)價(jià)影響。
比亞迪表示，此次上調(diào)價(jià)格原因包括兩個(gè)方面，一是受明年新能源車補(bǔ)貼退坡影響，二是電池原材料價(jià)格上漲。這已是比亞迪年內(nèi)第三次宣布車型漲價(jià)。
受新能源補(bǔ)貼退坡、原材料價(jià)格上漲的影響，今年多家車企已進(jìn)行過(guò)兩輪的價(jià)格調(diào)整，第一輪集中在今年2月，漲幅相對(duì)較小，漲價(jià)3000-5000元居多；第二次集中在5月，超20家車企跟進(jìn)漲價(jià)，漲幅較大且范圍更廣，市場(chǎng)終端售價(jià)提高車型超過(guò)40款。
不難發(fā)現(xiàn)，原材料價(jià)格上漲的因素持續(xù)貫穿其中。
上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹坦言，“受疫情影響，產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈的安全穩(wěn)定也面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，尤其是當(dāng)前電池上游原材料的大幅漲價(jià)更令人不安。在一年左右的時(shí)間，碳酸鋰價(jià)格暴漲10倍，整車廠等價(jià)值鏈中下游企業(yè)都在為上游的礦主打工，承受巨大的成本壓力�！�
“動(dòng)力電池價(jià)格的不斷上漲，讓電池成本在一輛車中的占比超過(guò)40%甚至超過(guò)50%，電池成本上漲導(dǎo)致長(zhǎng)安汽車單車成本增加5000元到3.5萬(wàn)元，這些成本都要靠企業(yè)自身消化。”長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮表示，電池成本上漲的幅度已經(jīng)遠(yuǎn)大于技術(shù)進(jìn)步給用戶帶來(lái)的價(jià)值。
需要注意的是，盡管新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，但除了比亞迪、特斯拉兩家銷量規(guī)模較大且具備產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合能力的企業(yè)之外，大部分新能源車企或新能源汽車業(yè)務(wù)未能走出“越賣越虧”的怪圈。
廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪直言，“由于上游材料價(jià)格持續(xù)高漲，導(dǎo)致電池企業(yè)向一體化加速。目前除特斯拉的新能源整車廠都是虧損的，都沒(méi)有錢賺�！�
不甘淪為鋰礦企業(yè)和電池企業(yè)“打工人”的廣汽埃安成立了因湃電池科技公司，將依托電池公司開(kāi)展電池自研自產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。“未來(lái)廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn)，而70%的中低端電池由外部電池企業(yè)代工。”廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。
為擺脫對(duì)上游供應(yīng)商的過(guò)度依賴，蔚來(lái)也開(kāi)始自制電池，繼成立電池研發(fā)團(tuán)隊(duì)、在上海新建電池研發(fā)項(xiàng)目、投資一家澳大利亞礦產(chǎn)公司幫助加快阿根廷San Jorge鋰項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)后，今年10月，蔚來(lái)電池科技(安徽)有限公司成立，注冊(cè)資本人民幣20億元，由蔚來(lái)控股有限公司全資持股。
蔚來(lái)董事長(zhǎng)、CEO李斌坦言，“汽車廠商做電池是正常的戰(zhàn)略�！睋�(jù)悉蔚來(lái)今后將實(shí)行自造+外采的電池供應(yīng)模式，自研電池預(yù)計(jì)2024年下半年量產(chǎn)上車，搭載于蔚來(lái)20-30萬(wàn)元的新品牌車型上。
由于單車電池成本的增加，蔚來(lái)2022年第三季度車輛毛利率為16.4%，較去年同期的18%和2022年第二季度的16.7%均有所下滑�！艾F(xiàn)在沒(méi)有哪一家車企是因?yàn)橘I不到電池而減產(chǎn)的。當(dāng)前電池價(jià)格的走高不再是供需的問(wèn)題，四季度碳酸鋰的價(jià)格并沒(méi)有如預(yù)期般下降。”李斌認(rèn)為，碳酸鋰的價(jià)格會(huì)回歸正常水平，但目前看還很難預(yù)估其價(jià)格下降的具體時(shí)間點(diǎn)。
除了特斯拉、蔚來(lái)等新勢(shì)力以外，近年來(lái)，大眾、寶馬、通用、福特、豐田等擁有技術(shù)和資金實(shí)力的巨頭，以及廣汽、長(zhǎng)城、吉利、上汽等國(guó)內(nèi)車企也積極通過(guò)自研、自建、合建、入股等方式切入動(dòng)力電池領(lǐng)域。
乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，“未來(lái)，‘整車為王’是必然趨勢(shì)，整車企業(yè)要做產(chǎn)業(yè)鏈鏈長(zhǎng)。未來(lái)做新能源車的企業(yè)，要想有盈利，產(chǎn)業(yè)鏈能力非常重要，特別是電池產(chǎn)業(yè)，必須掌控在自己的手上�！�
欲掌握新能源產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)
在燃油車時(shí)代，傳統(tǒng)車企對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的掌控通常止步于自建發(fā)動(dòng)機(jī)廠這一步，很少再向上游做更多延伸，產(chǎn)業(yè)鏈合作方式多是基于專業(yè)分工。但當(dāng)下，車企自建動(dòng)力電池工廠的同時(shí)紛紛加入搶礦大軍，一邊造車一邊還要挖礦，在上百年的汽車發(fā)展歷程中未曾出現(xiàn)的一幕在新能源汽車時(shí)代已然發(fā)生，車企對(duì)于整合垂直供應(yīng)鏈的熱情持續(xù)升溫。
華安證券認(rèn)為，車企向上布局電池領(lǐng)域，旨在增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)，有利于保障電池供應(yīng)及降本增效。此舉一方面印證電動(dòng)車及鋰電行業(yè)高景氣，另一方面或?qū)⒓觿⌒袠I(yè)競(jìng)爭(zhēng)，頭部電池廠有望憑借技術(shù)、資金、產(chǎn)能及客戶優(yōu)勢(shì)應(yīng)對(duì)全球競(jìng)爭(zhēng)。
不過(guò)，盡管實(shí)現(xiàn)降本與保供、避免受制于人的訴求看似美好，但需要注意的是，對(duì)于整車廠而言，無(wú)論是自建電池廠還是開(kāi)采鋰礦，均非其專長(zhǎng)領(lǐng)域。
“首先，車廠跨過(guò)上游磷酸鐵鋰或者造電池的時(shí)候，直接進(jìn)入更上游的環(huán)節(jié)，但未必是真正擅長(zhǎng)的環(huán)節(jié)，這可能是權(quán)宜之計(jì)；第二，采礦需要的專業(yè)素養(yǎng)和造車完全不同，從這個(gè)行業(yè)跳到另外一個(gè)行業(yè)，風(fēng)險(xiǎn)是很大的，大家不僅要想到保供應(yīng)鏈的問(wèn)題，還要考慮清楚在整個(gè)產(chǎn)業(yè)地圖擴(kuò)張的時(shí)候究竟是否有核心競(jìng)爭(zhēng)力�！贝蠛闲履茉炊麻L(zhǎng)張利認(rèn)為，應(yīng)考慮構(gòu)建一種更長(zhǎng)期可持續(xù)的發(fā)展模式，讓造車歸造車，能源歸能源。
也有分析指出，對(duì)于整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)大，需要的是產(chǎn)業(yè)鏈上不同角色的玩家和企業(yè)，充分發(fā)揮分工效應(yīng)，各自成為鏈上強(qiáng)者。如果造電池的去造車，造車的去造電池，陷入到無(wú)效投資的死循環(huán)，那帶來(lái)的將是人力、資金、資源的極大浪費(fèi)。
值得一提的是，原材料價(jià)格上漲讓主機(jī)廠不甘做打工人相繼下場(chǎng)造電池，持續(xù)近兩年的芯片危機(jī)也刺激著更多主機(jī)廠下場(chǎng)“造芯”。
“芯片現(xiàn)貨市場(chǎng)價(jià)格十分扭曲，兩年來(lái)漲價(jià)幾十倍、上百倍，只有主機(jī)廠的董事長(zhǎng)、總經(jīng)理出面才能拿到貨，一般的采購(gòu)人員基本上見(jiàn)不到對(duì)方的人。我們?nèi)ド虾５男酒瑥S家拿貨，樓下星巴克是情報(bào)集散地�！币粐�(guó)內(nèi)車企高管對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，“短期來(lái)看，大家不得不高價(jià)掃貨，中期來(lái)看要實(shí)施產(chǎn)品雙芯策略，搞兩套系統(tǒng)，導(dǎo)致成本高、周期長(zhǎng)，但當(dāng)前情況下為了活下去不得不采取雙保險(xiǎn)戰(zhàn)略�！�
“缺芯”持續(xù)考驗(yàn)著汽車產(chǎn)業(yè)，對(duì)芯片需求的快速增長(zhǎng)讓主機(jī)廠下場(chǎng)“造芯”，目前主要有三種形式：一是以特斯拉、蔚來(lái)、小鵬為代表的造車新勢(shì)力選擇自研，試圖掌握芯片技術(shù)主導(dǎo)權(quán)及供應(yīng)主導(dǎo)權(quán)；二是與芯片供應(yīng)商合資建廠或建立戰(zhàn)略合作共同進(jìn)行芯片研發(fā)，比如大眾集團(tuán)旗下軟件公司CARIAD與芯片制造商地平線成立合資公司，研發(fā)高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)；三是對(duì)現(xiàn)有芯片企業(yè)進(jìn)行股權(quán)投資，比如廣汽集團(tuán)連續(xù)兩輪投資粵芯半導(dǎo)體，上汽、長(zhǎng)城等通過(guò)戰(zhàn)略投資方式進(jìn)軍芯片領(lǐng)域。
“芯片短缺的最主要原因是新能源汽車發(fā)展過(guò)于迅猛，新能源車、智能電氣化、車內(nèi)芯片需求急劇增加，造成現(xiàn)在車規(guī)級(jí)芯片的生產(chǎn)能力滿足不了整個(gè)市場(chǎng)對(duì)芯片的需求�！比涨埃┦乐袊�(guó)執(zhí)行副總裁徐大全在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，這個(gè)錯(cuò)誤是“三到四年前犯下的”——彼時(shí)Tier1和主機(jī)廠沒(méi)有預(yù)測(cè)到新能源車、智能車的快速增長(zhǎng)，也未能在三四年前將訂單下給芯片公司。
在徐大全看來(lái)，缺芯的問(wèn)題還沒(méi)有解決，而且明年的預(yù)測(cè)也不樂(lè)觀，目前汽車芯片供應(yīng)還有缺口，有些芯片缺口較大。
“自研電池只是行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇的一個(gè)縮影，未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的主旋律將聚焦核心供應(yīng)鏈（芯片、操作系統(tǒng)）自產(chǎn)自研�！庇衅嚇I(yè)內(nèi)人士告訴記者，疫情極大地改變了整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展格局，供應(yīng)鏈的垂直整合成為大的發(fā)展趨勢(shì)，但對(duì)于車企而言，哪些需要整合哪些不需要整合也應(yīng)有所取舍。
