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▎資本蜂擁而至，如火如荼，在行業(yè)人士看來僅是表面繁榮，零防腐、冷鏈運輸成本高等問題待解。車企紛紛搶占芯片資源，主要的路徑無非兩個：自研或是投資。
編輯丨韓敬嫻
來源：鈦媒體
今天，關(guān)于“特斯拉和Annex在華成立芯片合資公司”的新聞有了新的進(jìn)展。
特斯拉中國發(fā)言人回應(yīng)稱，總部位于美國得州的電動汽車生產(chǎn)商特斯拉與安納思半導(dǎo)體合資公司“沒有任何關(guān)系”。而通過查詢可知，安納思半導(dǎo)體的投資方是注冊地在英國的Tesla Motors Limited，并不是我們熟知的那個美國車企特斯拉。
一起“未經(jīng)查證”的烏龍事件
11月下旬，有多家媒體報道：特斯拉與瑞士汽車半導(dǎo)體公司Annex在濟(jì)南建立了合資公司安納思半導(dǎo)體，并在文章中稱該合資公司成立于2022年10月19日，注冊地址是濟(jì)南市歷城區(qū)華信路3號歷城金融大廈1112-16，法定代表人為Enoch Thomas，注冊資本為1.5億美元。
其中Annex擁有55%的股份，濟(jì)南蘇黎世安納思股權(quán)投資基金合伙企業(yè)持股40%，特斯拉持股5%。
消息一出，立刻引發(fā)了國內(nèi)外媒體的跟蹤報道。一直關(guān)注特斯拉和電動車行業(yè)的Electrek通過調(diào)查發(fā)表了相關(guān)文章并提出了幾點質(zhì)疑：
一、查無此人。其記者通過向半導(dǎo)體行業(yè)人士打聽，但“沒有人聽說過Annex Semiconductor”；
二、Annex 公司的公開資料極少。除了公司自己的網(wǎng)站和有關(guān)特斯拉的報道外，并沒有其他相關(guān)消息；
三、Annex的聯(lián)系方式打不通。其記者撥打Annex公司提供的聯(lián)系電話打不通，也找不到任何一名和該公司有關(guān)的員工。并且該公司社交媒體賬戶的鏈接無效，公司的總部地址并不是真實存在的，介紹的其它辦公室又都沒有列出實際所在地；
四、公司列出的產(chǎn)品圖片系盜用AMD Ryzen芯片。
事實上，早在今年10月份，也就是該合資公司成立之初，就有媒體已經(jīng)公開報道過這一公司消息，但當(dāng)時并未引起較大關(guān)注。
烏龍背后，是車企對缺芯的關(guān)注
雖然特斯拉在中國參與成立芯片廠的消息看似是一場未經(jīng)查證的烏龍事件，但不可否認(rèn)的一點是，芯片供應(yīng)的確成為困擾車企的一大難題。
據(jù)汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AutoForecast Solutions測算，2023年全球或因缺芯減產(chǎn)300萬輛汽車。
豐田汽車公司9月22日曾表示，由于半導(dǎo)體短缺，計劃10月份在全球范圍內(nèi)生產(chǎn)約80萬輛汽車，比其平均月產(chǎn)量計劃少約10萬輛。
更早之前，全球知名咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）就曾在其發(fā)布的一份報告中表明，持續(xù)的半導(dǎo)體芯片短缺，使全球汽車行業(yè)在2021年損失約2100億美元的收入。
這場全球范圍內(nèi)的汽車芯片短缺危機從2020年8月份開始，如今已持續(xù)了兩年時間，危機到底何時能夠解除？
中國電動汽車百人會常務(wù)副秘書長劉小詩在第四屆全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上表示，“業(yè)內(nèi)預(yù)測2023年汽車缺芯會緩解”。
此外，有媒體引用業(yè)內(nèi)半導(dǎo)體專家觀點稱，國產(chǎn)車規(guī)級芯片結(jié)構(gòu)性短缺得到實質(zhì)解決，可能要等到2025年。
在今年全國兩會期間，全國人大代表、廣州汽車集團(tuán)股份有限公司黨委書記、董事長曾慶洪曾公開表示，目前我國汽車芯片自給率不足10%，供應(yīng)高度依賴國外。
上汽集團(tuán)規(guī)劃部總經(jīng)理潘吉明也曾坦言，上汽集團(tuán)當(dāng)前應(yīng)用了11大類1600款汽車芯片，其中九成以上需進(jìn)口。
整個市場基本上都是被國外芯片廠商所壟斷，比如瑞薩、恩智浦、英飛凌、德州儀器、微芯、意法半導(dǎo)體等。據(jù)Strategy Analytics報告指出，2020年全球市場占有率排名前八的汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商占據(jù)超過60%的份額，其中無一中國廠商。
“芯慌”持續(xù)，車企選擇兩條腿走路
難題當(dāng)前，車企紛紛搶占芯片資源，主要的路徑無非兩個：自研或是投資。
特斯拉被廣為傳播的一點就是打響了自動駕駛芯片自研的第一槍，其產(chǎn)品在2019年4月正式搭載在量產(chǎn)車型上。
國內(nèi)的比亞迪，也在很早期就走上了自研的道路，其自研的1.0代IGBT芯片于2010年問世，并在2013年將2.0代芯片正式裝車比亞迪e6，2020年比亞迪成為國內(nèi)首個大規(guī)模量產(chǎn)自研碳化硅芯片的車企。
憑借著自研的優(yōu)勢，在這場缺芯危機中，比亞迪明確表示自產(chǎn)芯片不僅可以自足，還有“余量外供”。這無異證明了芯片可控在智能化競爭中占據(jù)著重要意義，于是在這兩年不斷有車企提出自研芯片的概念。
近日，在披露三季報的同時，長城汽車還對外宣布，擬使用自有資金與公司實際控制人魏建軍，以及其直接控制的穩(wěn)晟科技(天津)有限公司共同出資設(shè)立芯動半導(dǎo)體科技有限公司(暫定名)，注冊資本5000萬元。其中，長城汽車認(rèn)繳出資額1000萬元，占比20%。魏建軍認(rèn)繳出資額500萬元，占比10%；穩(wěn)晟科技(天津)有限公司認(rèn)繳出資額3500萬元，占比70%。
這意味著長城汽車可能通過這家新公司自研芯片。此前，長城汽車曾戰(zhàn)略投資地平線，還與同光半導(dǎo)體公司簽署過戰(zhàn)略協(xié)議，聚焦第三代新型寬禁帶半導(dǎo)體碳化硅在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用。
不只長城汽車，造車新勢力中的蔚來、零跑也都開始了自動駕駛芯片自研進(jìn)程。
據(jù)研究公司Gartner預(yù)測：到2025年，全球前10名車企中，將有一半開始設(shè)計自己的芯片。
但自研真的是一個好的選擇嗎？事實上，業(yè)內(nèi)也有不同的聲音，一種是大勢所趨，另一種則是無論是在原材料還是在制造環(huán)節(jié)，我國車企自研芯片都面臨重重阻礙，自研風(fēng)險極大。
不同聲音之間，就又有不少車企選擇了另一條道路：直接參與到芯片企業(yè)的融資中去。
比如，今年初小鵬汽車完成對瞻芯電子的戰(zhàn)略投資；6月23日，比亞迪投資了模擬、模數(shù)芯片混合設(shè)計企業(yè)上海韜潤半導(dǎo)體；緊接著，粵芯半導(dǎo)體完成45億元最新融資，其中就有廣汽、上汽和北汽的身影。
自動駕駛芯片廠商地平線也在近兩年收獲了多家汽車廠的投資：2022年6月27日獲中國一汽的戰(zhàn)略投資；2021年3月1日獲比亞迪的C+++輪投資；2021年2月9日獲長城汽車、比亞迪、東風(fēng)資管的C++輪投資；2020年9月26獲廣汽資本的戰(zhàn)略投資。
根據(jù)財聯(lián)社不完全統(tǒng)計，截至目前，2022年下半年共有14家車規(guī)級芯片初創(chuàng)企業(yè)完成不同輪次融資，總披露金額超過30億元人民幣。
與自研相比，參與芯片企業(yè)的融資可以概括為：方便、快捷，還能掌握一定的主動權(quán)。
車規(guī)級芯片是汽車智能化的核心，“缺芯”則是汽車在智能化發(fā)展道路上的最大掣肘。在危機之外，長遠(yuǎn)來看，技術(shù)經(jīng)驗沒法一蹴而就，國外廠商十幾年積累才實現(xiàn)的領(lǐng)先，國產(chǎn)廠商不可能一兩年內(nèi)就實現(xiàn)超越，無論是自研還是投資，都還需要更強的耐心。
