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中國的汽車廠商每賣出三臺車，就有一臺是新能源。2022年全國一共賣掉新能源車649.8萬臺，乘聯(lián)會預(yù)計2023年將達(dá)到850萬臺，新能源滲透率36%。
新能源汽車的大勢不可逆轉(zhuǎn)。即便經(jīng)歷了2022年的劇烈波動，行業(yè)整體還是向上發(fā)展。
站在2023年的開頭，我們更關(guān)心的是：新的一年車市會出現(xiàn)哪些新變化？新能源車的加速普及會對你我的生活帶來哪些改變？
深途跟行業(yè)人士聊了聊，提煉出一些可能的趨勢，歡迎探討。
不拼價格，拼成本
2023年中國新能源汽車的開局，是以價格戰(zhàn)的方式展開的。
1月6日，特斯拉中國宣布大幅降價，部分車型直降4.8萬元，力度空前。一周后問界跟進(jìn)，價格降幅在3萬元左右。1月17日小鵬也宣布降價，幅度從2萬到3.6萬元不等。
但從整個行業(yè)的現(xiàn)狀來看，現(xiàn)在其實并不是打價格戰(zhàn)的好時機(jī)。實施了14年之久的新能源汽車國家補(bǔ)貼，在2023年正式退出，這讓車企的成本增加了1萬元左右。大部分車企的應(yīng)對方式是漲價。比如比亞迪，開年就漲價，把補(bǔ)貼退出的成本轉(zhuǎn)嫁給了消費(fèi)者。甚至連賣不動車的威馬都漲價了。
只有特斯拉逆風(fēng)降價，跟進(jìn)降價的車企都是被動卷入。因為有特斯拉這條鯰魚攪渾水，還處在巨額虧損中的造車新勢力，被推上了尷尬的境地。
多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，大規(guī)模的價格戰(zhàn)不會在2023年出現(xiàn)，因為有能力參戰(zhàn)的新勢力不多。
軒元資本創(chuàng)始人王榮進(jìn)對深途分析，新勢力不會主動發(fā)起價格戰(zhàn)，至少現(xiàn)階段沒必要，“它們本身還虧不少，只是特斯拉降價了不得不得跟，不跟勢必影響銷量�！�
特斯拉有能力降價，是因為成本夠低，它的毛利率最高時接近30%，全行業(yè)第一。
成本是價格的根本決定因素。對于中國的造車新勢力而言，與其說是價格戰(zhàn)，倒不如說是成本戰(zhàn)。2023年，所有新勢力將繼續(xù)面臨降本壓力。只有將成本控制得足夠低，產(chǎn)品定價才能有競爭力。
何小鵬在小鵬汽車2022年度總結(jié)會上明確表示，小鵬的目標(biāo)是在下一個五年里，2025年經(jīng)營利潤轉(zhuǎn)正，這意味著2025年最低綜合毛利率要達(dá)到17%。2022年三季度，小鵬的毛利率是13.5%。從13.5%到17%，2023年對小鵬很重要。
成本戰(zhàn)該如何打，不同公司有不同解法。但總體上，大家是摸著特斯拉過河。
特斯拉能將成本持續(xù)降低，核心是兩板斧——技術(shù)創(chuàng)新、規(guī)模效應(yīng)。不論是一體化壓鑄技術(shù)，還是傳說中的4680電池，都極大壓縮了生產(chǎn)成本。而在中國上海建廠，在產(chǎn)業(yè)鏈端實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，再通過車輛銷售規(guī)模的不斷擴(kuò)大來分?jǐn)偝杀�，都幫助特斯拉不斷拉低單車成本�?/P>
“價格最后歸根到底還是由成本決定，成本又由技術(shù)驅(qū)動持續(xù)降本能力和規(guī)模效應(yīng)決定，特斯拉同時具備這兩點(diǎn)優(yōu)勢，長期形成了一個正反饋的循環(huán)�！蓖鯓s進(jìn)說。
過去兩年，中國的造車新勢力已經(jīng)充分領(lǐng)略了特斯拉“價格屠夫”的殺傷力。2023年，特斯拉再次舉起屠刀。
特斯拉下一代產(chǎn)品平臺成本預(yù)計只有Model 3和Model Y平臺的一半。這意味著，特斯拉的車會進(jìn)入10萬-15萬元價格區(qū)間，在主流市場與燃油車正面交鋒。在今年3月1日召開的投資者日活動上，特斯拉將介紹第三代產(chǎn)品平臺信息。
另外有傳言稱，特斯拉的下一款車可能會被命名為“Model Q”，尺寸小于Model 3和Model Y，售價約為16.89萬人民幣。雖然特斯拉對此進(jìn)行了否認(rèn)，但依然值得期待。而在2022年10月的三季度財報電話會上，馬斯克曾透露，新平臺車型銷量會超過特斯拉所有車型總和。
這款車如果在2023年面世，對中國新能源市場的沖擊可想而知。不過，這也會加速新勢力的技術(shù)創(chuàng)新，逼著它們降本增效。
“沒有特斯拉，這些車企根本不會有危機(jī)感，這會加速技術(shù)進(jìn)步和成本下降。”一家頭部新勢力的銷售人士對深途說。
這是一場賽跑，競爭發(fā)生在造車產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)。兩年前特斯拉發(fā)布4680電池，聲稱續(xù)航升16%，成本降14%，讓業(yè)內(nèi)大為震撼，但至今尚未大規(guī)模量產(chǎn)。在這兩年里，中國廠商抓緊研發(fā)，已經(jīng)摸清了其中的門道。
王榮進(jìn)對深途說，今年會有國內(nèi)電池廠量產(chǎn)4680電池，他已知的就有三家，特斯拉的4680電池大概率也會在今年量產(chǎn)。
2023年，控制成本和獲取訂單一樣重要，但是會有階段性的側(cè)重。這兩大因素的博弈和權(quán)衡，就決定了新車的價格。車企要么控制成本，要么轉(zhuǎn)嫁成本。無法消化成本的車企，可能喪失主動權(quán)。
一切能新能源化的，統(tǒng)統(tǒng)安排
造車新勢力在主流市場拼殺的同時，也在關(guān)注一些細(xì)分市場的機(jī)會——MPV、越野車、轎跑等。這個趨勢在2022年開始出現(xiàn)，2023年將延續(xù)，而且產(chǎn)品會陸續(xù)落地。
比如MPV賽道。從市場空間來看，這是一個小眾市場，過去一直被別克GL8統(tǒng)治。2022年，通過換道新能源，比亞迪、嵐圖、極氪擠進(jìn)了這個市場。比亞迪的騰勢D9、嵐圖的夢想家，在2022年開始交付，為消費(fèi)者提供了更多選擇。極氪也在去年底發(fā)布了首款MPV車型極氪009。
這么一個小眾賽道，在一年之內(nèi)出現(xiàn)三款新車型，在過去是難以想象的。
更加小眾的越野車、轎跑也是一樣。比亞迪在1月發(fā)布了仰望品牌，帶來了一款新能源越野和一款新能源轎跑。埃安此前已經(jīng)發(fā)布百萬級電動超跑品牌昊鉑（Hyper），東風(fēng)發(fā)布了全新品牌猛士，專注豪華新能源越野車，首款量產(chǎn)車將在2023年上市。
越來越多細(xì)分賽道開始出現(xiàn)新車型。車企們不僅在主流的轎車、SUV領(lǐng)域卷，小眾車型也卷起來了。王榮進(jìn)將之總結(jié)為：從主力市場往細(xì)分市場蔓延，各個細(xì)分領(lǐng)域都新能源化。
從老頭樂到硬派越野，再到百萬超跑，一切能新能源化的車型，統(tǒng)統(tǒng)安排上，這是新能源汽車市場成熟的標(biāo)志。
和高資本高級投資經(jīng)理陳子穎對深途說，電車本身具備的優(yōu)秀的動力性能和節(jié)能減排的優(yōu)勢，相較耗油量較大的MPV、皮卡、越野有天然優(yōu)勢，但過去受限于續(xù)航、充電配套設(shè)施不足，惡劣環(huán)境的耐用性等因素?zé)o法普及，現(xiàn)在隨著電車技術(shù)的不斷進(jìn)步，基礎(chǔ)設(shè)施的完善，小眾車型電動化迎來了春天，這是電動化發(fā)展到成熟階段，全面替代燃油車的必然結(jié)果。
宏光MINI這款車已經(jīng)證明了，只要產(chǎn)品力能打，價格足夠低，定位夠精準(zhǔn)，在一個非主流賽道是可以做出非凡成績的。MPV也是由于二胎三胎政策的放開帶來的市場機(jī)遇，出現(xiàn)的階段性的市場小高潮。
特斯拉的電動皮卡Cybertruck會在2023年中交付。如果2023年有一家中國車企推出電動皮卡，我們不用感到意外。
陳子穎認(rèn)為：“新能源汽車上半場基本結(jié)束，空白細(xì)分市場已被探索完畢，各個品牌的主要車型和核心用戶群已經(jīng)建立，2023年進(jìn)入下半場攻堅戰(zhàn)，各大主機(jī)廠要穩(wěn)固自身優(yōu)勢的同時，不斷進(jìn)行產(chǎn)品的優(yōu)化迭代，競爭更加激烈�！�
新能源的競爭白熱化，將加速對燃油車的替代。2022年，已經(jīng)有一些新能源車打進(jìn)了燃油車的陣地，這直接導(dǎo)致日系車神話破滅。過去被中國消費(fèi)者追捧的日系兩田混動，正被比亞迪打的找不著北。在MPV領(lǐng)域，別克GL8不再是唯一選擇。
一位北方縣城的小老板一直想買一輛家用MPV，過去他沒有太多選擇，現(xiàn)在他在嵐圖夢想家和騰勢D9之間猶豫，最后選擇了嵐圖夢想家，這是他的第一輛新能源車。
過去我們一直在等待一個拐點(diǎn)，當(dāng)新能源車的產(chǎn)品矩陣足夠豐富，價格下降到與燃油車相同的水平，會加速對燃油車的替代進(jìn)程。2022年因為疫情，供應(yīng)鏈波動、電池原材價格瘋漲等原因，這一進(jìn)程有所放緩。但在2023年，替代將加速。
一方面車型全面新能源化，消費(fèi)者的選擇大大增加，另一方面新能源車的價格會繼續(xù)下降。
“電車的成本主要是電池，尤其是磷酸鐵鋰，只要碳酸鋰降價，新能源車必然大幅降價。鋁離子、鈉離子電池一旦突破，價格還會再降�！币晃粯I(yè)內(nèi)人士對深途分析。
王榮進(jìn)發(fā)現(xiàn)，動力電池的主要原材料在2022年下半年已經(jīng)開始回落，降幅在10%到20%不等。比如電池級碳酸鋰的價格，從之前的最高每噸60多萬元，降到春節(jié)前后50萬元，再到現(xiàn)在的45萬元，他估計會跌到40萬元左右。
“電池的成本在2023年還會下降，我個人判斷整體的降價幅度在10%左右�！彼麑ι钔菊f。
續(xù)航這個大問題，有解了
續(xù)航過去一直是電動車的痛，勸退了很多潛在車主。
行業(yè)解決續(xù)航問題總體上有兩個切入點(diǎn)，一是從車型入手，二是從電池入手。2023年，這兩個方面都會有一定突破。
首先看車型。2022年是混動車揚(yáng)眉吐氣的一年。以理想為代表的增程式電動車，以比亞迪為代表的插電混動車，因為續(xù)航超過1000公里，在2022年吸引了相當(dāng)大一部分購車人群。理想的銷量在2022年超過蔚來、小鵬，比亞迪超過特斯拉，都是混動車的功勞。
今年春節(jié)返鄉(xiāng)，跟人聊起新能源，還是有相當(dāng)一部分人擔(dān)心續(xù)航，但態(tài)度有了很大轉(zhuǎn)變，從過去的嗤之以鼻，到現(xiàn)在的合理質(zhì)疑。而且如果你跟對方說，這車可用電可燒油，能跑1000公里，對方通常會表示有興趣。
2023年混動車還會處在上升趨勢，最直接的是一大波混動新車即將量產(chǎn)。
比如被理想帶火的增程式，一個理想站起來，十幾個品牌跟上來。問界、深藍(lán)、哪吒都在去年交付了增程版本的車。一直做純電的零跑也坐不住了，創(chuàng)始人朱江明在1月中旬站出來說，2025年以前插電和增程式混動依然有較大市場，零跑將在一季度發(fā)布C11車型的增程版本。
插電混動市場比亞迪一枝獨(dú)秀，長城做了多年技術(shù)積累，去年發(fā)布大量新車，今年將密集交付市場。就連五菱也推出了混動車型，將“人民需要什么，五菱就造什么”的理念進(jìn)行到底。
更長續(xù)航意味著更實用，混動車?yán)m(xù)航超過1000公里是標(biāo)配。對于那些有續(xù)航焦慮的消費(fèi)者來說，混動是一個不錯的選擇。2023年，可選車型類型和數(shù)量將非常豐富。
在電池這一端，堆電池包重量和能量密度來提升續(xù)航不再有吸引力，更值得期待的是充電效率提升和換電成熟。
去年下半年上市并交付的小鵬G9，使用800V碳化硅平臺，搭配480KW第四代超快充樁，把充電效率往上提升了一大截。今年會有更多車企跟進(jìn)，充電5分鐘續(xù)航200公里，將成為更多新車的賣點(diǎn)。
支撐實現(xiàn)這一點(diǎn)的，是800V高壓快充技術(shù)的成熟，電池材料的應(yīng)用突破，以及充電樁網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面擴(kuò)大。2022年被認(rèn)為是800V高壓充電平臺發(fā)展元年，小鵬、理想、比亞迪、埃安、極氪、長安、路特斯等已經(jīng)發(fā)布了800V高壓平臺，基于新平臺的車型，會在接下來陸續(xù)走向市場。
越來越多玩家入局超快充領(lǐng)域，有利于行業(yè)的技術(shù)提升。小鵬G9是國內(nèi)首款基于800V高壓SiC平臺的量產(chǎn)車，為這款車提供熱管理關(guān)鍵部件電動壓縮機(jī)的，是家電巨頭美的集團(tuán)旗下的威靈汽車部件。除了美的，海爾、格力、創(chuàng)維等巨頭都已進(jìn)場。
陳子穎對深途說，和高資本看好換電路線，換電的場景化需求今年將迎來突破。乘用車除了主打用戶體驗的蔚來，飛凡、一汽、廣汽等多家車企都有計劃做換電車型，另外換電在運(yùn)營車輛也將迎來大規(guī)模的應(yīng)用，溫州、柳州、蘇州、北海已經(jīng)有上千輛換電運(yùn)營車輛運(yùn)行。
混動車突破車輛續(xù)航限制，電池技術(shù)持續(xù)提升，換電路線迎來突破。多線并行的趨勢下，2023年，不同人群的續(xù)航需求將得到更好的滿足。
前兩年每當(dāng)有人站出來說，要造一輛續(xù)航超過1000公里的純電動車，或者要實現(xiàn)充電跟加油一樣快，往往是質(zhì)疑比相信的人多�，F(xiàn)在，基礎(chǔ)條件日漸成熟，行業(yè)在無限逼近這個目標(biāo)。
自動駕駛量產(chǎn)的春天快來了
2022年是激光雷達(dá)、高算力芯片批量上車的一年，車企之間的軍備競賽打得火熱。這為2023年自動駕駛量產(chǎn)打下了基礎(chǔ)。
“硬件裝備上來了，算力也跟上了，復(fù)雜場景的處理能力提高了。這就像士兵的裝備，以前是小米加步槍，現(xiàn)在有了機(jī)關(guān)槍�！蓖鯓s進(jìn)說。
他看到的一個明顯的趨勢是，行業(yè)都在往高階高算力自動駕駛的維度去做，同時強(qiáng)調(diào)艙駕一體化的融合。車企都將智能化作為打造競爭力主要發(fā)力點(diǎn)，智能座艙、智能駕駛成為很多車型的一大賣點(diǎn)�，F(xiàn)在發(fā)布A級以上的新車，如果沒有高級別的輔助駕駛功能，吸引力會大大減弱。
陳子穎說：“行泊一體滲透率加快，集成化高的趨勢將使ADAS（高級輔助駕駛系統(tǒng)）成本進(jìn)一步下探，自動駕駛將無限逼近L3，實現(xiàn)商業(yè)化變現(xiàn)�！�
在智能駕駛的落地場景上，從早期的停車場，到封閉高速路，再到復(fù)雜的城市路況，慢慢有車企嘗試閉環(huán)。城市場景的輔助駕駛，會是2023年車企爭奪的制高點(diǎn)。
城市的交通狀況極其復(fù)雜，至今沒有一家車企實現(xiàn)全場景無接管。不過已經(jīng)有車企邁出了重要一步。去年，小鵬P5在廣州開始全量開放城市NGP，極狐阿爾法S HI版在深圳推送城區(qū)NCA智駕導(dǎo)航輔助功能，輕舟智航要用一顆激光雷達(dá)搞定城市輔助駕駛。
理想創(chuàng)始人李想在1月28日發(fā)布全員信稱，2023年軟件2.0的技術(shù)產(chǎn)品落地將在中國正式開啟，在最重要的智能電動車領(lǐng)域，基于BEV感知和Transformer模型，實現(xiàn)端到端訓(xùn)練的城市NOA導(dǎo)航輔助駕駛（不依賴高精地圖）會在2023年底開始落地。
不過要真正實現(xiàn)還需要克服多方面障礙，尤其是政策的不確定性很大，拐點(diǎn)的來臨要看政策的落地速度。
陳子穎認(rèn)為，現(xiàn)在部分場景已經(jīng)實現(xiàn)L3，比如自動泊車、高速領(lǐng)航等，但L3最難的不是技術(shù)問題，而是權(quán)責(zé)劃分的問題，2022年有了明顯提速，北上廣深等地都已經(jīng)在進(jìn)行相關(guān)地方試點(diǎn)，期待L3級自動駕駛國家標(biāo)準(zhǔn)今年出臺，用立法的形式來規(guī)范無人駕駛汽車上路。
總體上，她認(rèn)為2023年自動駕駛還是以深耕L2+技術(shù)為主，通過規(guī)模量產(chǎn)和高階輔助駕駛場景落地實現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán)，推動自動駕駛技術(shù)快速走向成熟。
規(guī)模量產(chǎn)是整個自動駕駛行業(yè)的關(guān)鍵詞。經(jīng)歷了去年的自動駕駛資本寒冬，西半球的明星自動駕駛公司估值大幅縮水，國內(nèi)玩家裁員求生存。行業(yè)達(dá)成共識，Robotaxi商業(yè)模式要完全跑通在短期內(nèi)并不現(xiàn)實。乘用車的高階輔助駕駛將最快落地自動駕駛技術(shù)。
于是，從去年開始，那些過去一心要做全無人駕駛的公司，不得不進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，成立輔助駕駛業(yè)務(wù)部門，跟車企合作量產(chǎn)項目。自動駕駛公司更加務(wù)實，會大大加速自動駕駛技術(shù)普及。
現(xiàn)在，國內(nèi)幾乎所有的L4級自動駕駛公司，都推出了面向車企的輔助駕駛前裝量產(chǎn)方案。元戎啟行、小馬智行、輕舟智航是這其中的代表。2023年將有機(jī)會檢驗這些方案的實用性和可靠性。
智駕科技MAXIEYE的一位內(nèi)部人士對深途說，2023可以看作是ADAS量產(chǎn)決勝年，量產(chǎn)是整個行業(yè)今年的重點(diǎn)�！鞍殡S量產(chǎn)，AI驅(qū)動+數(shù)據(jù)閉環(huán)+規(guī)�；慨a(chǎn)將重塑自動駕駛升維路線價值體系，驅(qū)動技術(shù)產(chǎn)品以更高性價比的方式向高階自動駕駛演進(jìn)�！�
希望“悲觀者正確，樂觀者成功”。
