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▎靈魂，要還是不要，這是個(gè)問(wèn)題。
從來(lái)沒(méi)有哪一個(gè)時(shí)代，出現(xiàn)如此多的利益相關(guān)方，想對(duì)汽車這個(gè)百年出行工具重新定義。
主機(jī)廠界，擺脫了內(nèi)燃機(jī)的掣肘，特斯拉和中國(guó)的造車新勢(shì)力們先后掀起了“軟件定義汽車”的風(fēng)潮，這讓如奔馳、寶馬、大眾以及國(guó)內(nèi)的一眾老牌廠商感到了越來(lái)越大的壓力，唯恐由于轉(zhuǎn)型遲鈍而永遠(yuǎn)地被市場(chǎng)淘汰，繼而苦苦找尋各自重新定義汽車產(chǎn)品的方法。
互聯(lián)網(wǎng)科技圈，騰訊、百度、阿里這些互聯(lián)網(wǎng)大廠，也在用各自的方式去推出一個(gè)又一個(gè)解決方案，試圖說(shuō)服主機(jī)廠——在新的時(shí)代打造一輛有競(jìng)爭(zhēng)性的汽車，主機(jī)廠需要他們的幫助。比如，騰訊認(rèn)為主機(jī)廠需要它的云服務(wù)能力，百度則認(rèn)為其在自動(dòng)駕駛上有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。
在上述兩方勢(shì)力都在論證其方案可行性的同時(shí)，另一個(gè)趨勢(shì)開始愈發(fā)明顯，那就是手機(jī)和汽車兩個(gè)本沒(méi)有多大關(guān)聯(lián)的行業(yè)，正在越來(lái)越深度的融合。如果要探究這背后的原因，或許在于新的電子電氣架構(gòu)正在逐步取代傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)，汽車產(chǎn)業(yè)鏈高度集成和發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器的消失，讓造車門檻大幅降低，生產(chǎn)汽車可以像生產(chǎn)手機(jī)一樣定制和組裝。
“這種情況下，用戶能感知到的駕駛體驗(yàn)差距，很大程度取決于車機(jī)功能的豐富程度和人機(jī)交互的流暢程度�！币晃黄噺臉I(yè)人士對(duì)鈦媒體App表示，這種差距雖不像座椅真皮還是仿皮那么界定清晰，但更能打動(dòng)人心。造車，成為了用戶體驗(yàn)的比拼。而這些，恰好都是手機(jī)公司所擅長(zhǎng)的。
融合的兩種路線
華為和小米，是手機(jī)行業(yè)中對(duì)汽車表露出最大興趣的兩家公司。
一位不具名的車企高層對(duì)鈦媒體App稱，華為、小米是最有可能給汽車行業(yè)帶來(lái)改變的兩家公司，因?yàn)樗麄兌加懈髯詮?qiáng)大的品牌和用戶基礎(chǔ)。
未來(lái)的用戶一定是多終端的、全場(chǎng)景的、沉浸式無(wú)縫體驗(yàn)的�！熬拖瘳F(xiàn)在蘋果，你買了iPhone，你要買iPad、MacBook，這個(gè)體驗(yàn)肯定是最好的。所有終端廠商都會(huì)希望大家用自己的終端，”
華為入局汽車行業(yè)始于2019年4月上海車展期間。華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍宣布華為進(jìn)入汽車業(yè)，致力于成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。同年5月，華為設(shè)立車BU，王軍任CEO。他在任期間，主推HUAWEI Inside模式——由車廠主導(dǎo)設(shè)計(jì)，華為為其提供鴻蒙車機(jī)與自研車載計(jì)算芯片在內(nèi)的全套解決方案。
HUAWEI Inside模式下，華為與分別與北汽藍(lán)谷(5.480, 0.00, 0.00%)、長(zhǎng)安汽車(12.210, 0.00, 0.00%)、廣汽埃安建立合作。不過(guò)，該模式在之后并沒(méi)有為主機(jī)廠帶來(lái)了可觀的銷量，三家合作伙伴目前實(shí)際合作的，僅有長(zhǎng)安汽車旗下的阿維塔品牌。
2023年2月，王軍被停職，華為車BU CEO余承東接管智能車全部業(yè)務(wù)，后者將智選車模式推向前臺(tái)。
余承東主導(dǎo)的智選車模式，是華為介入車企程度最深的一次嘗試。除了產(chǎn)品層面的深度綁定，車企還可以在華為的終端渠道售賣汽車。這一模式中，最具典型的車企就是賽力斯(26.970, 0.00, 0.00%)。
小康股份（后證券名稱改為“賽力斯）在2021年4月與華為開始跨界融合，推出賽力斯華為智選SF5。2021年12月，華為與賽力斯推出新品牌“AITO問(wèn)界”，其搭載的鴻蒙智能座艙采用了與華為手機(jī)相同的底層系統(tǒng)，視效動(dòng)畫、智能語(yǔ)音、系統(tǒng)流暢程度與手機(jī)產(chǎn)品基本一致。
“華為眼里看所有東西都是手機(jī)，車是帶四個(gè)輪子的手機(jī)。”華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)軟件部總裁王成錄曾對(duì)媒體表示，未來(lái)的汽車不會(huì)是一個(gè)獨(dú)立的設(shè)備，而是會(huì)以手機(jī)為中心，將手機(jī)上的軟件應(yīng)用投射到車的屏幕上。
2022年這款車共銷售了7萬(wàn)輛。而在此之前，賽力斯的前身——小康股份推出的新能源車型賽力斯SF5，在2020年的銷量只有791輛，2021年前3個(gè)月銷量則分別為83輛、13輛和54輛。從2021年4月至今，賽力斯期間股價(jià)最高漲幅一度超過(guò)289%。
賽力斯的成功，某種程度上證明了余承東路線的可行性——智選車模式有能力挽救一個(gè)身陷囹圄的品牌，只有車廠讓渡足夠多的權(quán)限。
而與華為言必稱“不造車”不同，以手機(jī)起家的小米則選擇“親自下場(chǎng)”。
2021年3月30日，小米集團(tuán)港股盤后發(fā)布公告稱，董事會(huì)已經(jīng)正式批準(zhǔn)智能電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)立項(xiàng)，公司擬成立一家全資子公司負(fù)責(zé)該業(yè)務(wù)， 小米將為智能電動(dòng)汽車提供首期100億元的投資，未來(lái)10年投資100億美元，雷軍任該業(yè)務(wù)的首席執(zhí)行官。
雷軍的想法清晰且堅(jiān)決，他表示，雖然很多機(jī)構(gòu)對(duì)投資小米汽車展現(xiàn)出了高度熱情，但考慮到只有和手機(jī)生態(tài)鏈拉通才能給用戶提供最佳體驗(yàn)，所以選擇了全資模式。公告發(fā)布當(dāng)晚，雷軍在小米春季發(fā)布會(huì)表示造車是“小米歷史上最重大的決定”，愿意”壓上我人生所有積累的戰(zhàn)績(jī)和聲譽(yù)，為小米汽車而戰(zhàn)�！�
2023年兩會(huì)期間，雷軍透露了小米造車的最新進(jìn)展。據(jù)其介紹，小米汽車最近已經(jīng)完成冬季測(cè)試，預(yù)計(jì)2024年上半年量產(chǎn)。小米汽車項(xiàng)目落戶北京經(jīng)開區(qū)，該項(xiàng)目計(jì)劃建設(shè)小米汽車總部基地和銷售總部、研發(fā)總部，并分兩期建設(shè)整車工廠，其中一期和二期規(guī)劃年產(chǎn)能均為15萬(wàn)輛。
傳統(tǒng)主機(jī)廠的兩難
一場(chǎng)新變革來(lái)臨的時(shí)候，行業(yè)中的老玩家總是最焦慮的一方，因?yàn)樗麄兇饲霸谑袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中積累的經(jīng)驗(yàn)、資源和技術(shù)，很有可能成為轉(zhuǎn)型過(guò)程中的包袱。而在汽車行業(yè)，這樣的情況更加明顯，大眾汽車則是其中最具代表性的案例。
上個(gè)世紀(jì)80年代，中國(guó)政府計(jì)劃以中外合資形式在上海落地汽車項(xiàng)目，大眾汽車集團(tuán)掌門人卡爾·哈恩（Carl H． Hahn）力主推動(dòng)了這一合作。1984年，中德雙方簽署了上海大眾汽車有限公司合資協(xié)議，這是中德首家機(jī)械工業(yè)合資企業(yè)，也是中國(guó)現(xiàn)代轎車工業(yè)的起點(diǎn)。后來(lái)，上海大眾汽車有限公司更名為上汽大眾汽車有限公司。
在近40年的時(shí)間里，大眾汽車一直是中國(guó)汽車市場(chǎng)的絕對(duì)頭部品牌。但在最近2年，這一情況發(fā)生了變化。
2019年，大眾在中國(guó)銷售了423萬(wàn)輛，是歷史最高的銷量。2020年和2021年，大眾在華銷量分別同比下跌9.1%和14.1%。相比2019年，2021年大眾汽車集團(tuán)中國(guó)銷量整體減少93萬(wàn)輛，其中大眾品牌跌去76萬(wàn)輛。
大眾品牌丟掉市場(chǎng)份額的同時(shí)，中國(guó)新能源(4.250, 0.00, 0.00%)汽車的滲透率正在持續(xù)走高。
2021年，中國(guó)新能源市場(chǎng)迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)，產(chǎn)銷同比增長(zhǎng)160%以上，銷量達(dá)352萬(wàn)輛。同時(shí)，當(dāng)年中國(guó)新上市的新能源車型一共70款，在售的新能源汽車車型總量達(dá)到了289款，覆蓋轎車、SUV、MPV在內(nèi)的全部車型。
新能源的浪潮，大眾汽車不可能沒(méi)有看到。2021年11月，大眾汽車集團(tuán)總裁迪斯曾積極游說(shuō)工會(huì)和工人支持向電動(dòng)車轉(zhuǎn)型，因?yàn)殡妱?dòng)車的電子架構(gòu)與燃油車有很大區(qū)別，最明顯的就是域控制器集中，這意味著之前負(fù)責(zé)單個(gè)軟件功能的研發(fā)人員和零部件供應(yīng)商工作被大量削減，同時(shí)傳統(tǒng)燃油車的大量工種也將消失，迪斯需要得到工人的理解。
同年12月9日，大眾汽車召開董事會(huì)，作為大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席，迪斯將于2022年初接替Markus Duesmann，在大眾集團(tuán)管理董事會(huì)全面負(fù)責(zé)軟件部門CARIAD的工作。CARIAD是大眾汽車向“軟件定義汽車”轉(zhuǎn)變的核心部分，主要負(fù)責(zé)開發(fā)全新車輛電子電氣架構(gòu)、大眾汽車操作系統(tǒng)VW.OS和大眾汽車云VW.AC。這意味著，迪斯將直接對(duì)大眾轉(zhuǎn)型中的核心和軟肋——軟件板塊負(fù)責(zé)。
但在2022年7月22日，63歲的迪斯出人意料地提交了辭呈，稱他將于9月1日卸任。市場(chǎng)普遍認(rèn)為，迪斯的轉(zhuǎn)型策略過(guò)于激進(jìn)，比如他希望大眾總部狼堡裁員3萬(wàn)人、停產(chǎn)輝騰和甲殼蟲以節(jié)省資金用于電動(dòng)車開發(fā)，他在公司內(nèi)部以及媒體上公然吹捧特斯拉，并揭露大眾汽車的短板。這些做法，讓迪斯得罪了工會(huì)的同時(shí)，也羞辱了大眾員工的尊嚴(yán)。
迪斯離職之后，大眾向電動(dòng)轉(zhuǎn)型的核心部門CARIAD也陷入危機(jī)。2023年5月8日，大眾汽車宣布重組CARIAD，公司董事會(huì)僅保留人力董事，包括CEO在內(nèi)其他三名董事會(huì)成員全部更換。
在此之前，CARIAD的進(jìn)展也并不順利。在歐洲，大眾的ID.3車型遇到軟件沖突，車輛一些功能自動(dòng)退出，產(chǎn)品無(wú)法按時(shí)交付；在中國(guó)，2021年，大眾汽車希望在中國(guó)賣出8萬(wàn)至10萬(wàn)輛ID電動(dòng)車，結(jié)果只售出7萬(wàn)輛，且軟件還不能通過(guò)OTA升級(jí)。2021年，CARIAD虧損13.3億歐元，2022年虧損擴(kuò)大至20.7億歐元，2023年一季度虧損額為4.3億歐元。
大眾汽車的案例，只是所有傳統(tǒng)汽車大廠轉(zhuǎn)型的一個(gè)縮影。其艱難程度主要來(lái)自于兩方面，一是固有制度和文化的掣肘；二是在整體軟件系統(tǒng)上的經(jīng)驗(yàn)匱乏。前者需要時(shí)間，后者需要外界幫助，也是手機(jī)這樣的終端廠商的機(jī)會(huì)。
但是，幫助的邊界就觸及到了重要的“靈魂問(wèn)題”，上汽董事長(zhǎng)陳虹將這一問(wèn)題公開化的人。
陳虹曾經(jīng)在上海大眾任職，并在大眾狼堡總部接受過(guò)培訓(xùn)。陳虹在談及與華為等第三方公司的合作時(shí)曾表示，“上汽很難接受單一供應(yīng)商為我們提供整體解決方案。我們的‘靈魂’一定要掌握在自己手中�！�
顯然，大眾和上汽這樣的汽車大廠很難接受觸及汽車電子核心架構(gòu)由外人來(lái)插手。但從大眾CARIAD的現(xiàn)實(shí)來(lái)看，傳統(tǒng)廠商又很難短時(shí)間補(bǔ)足這一門課程。
靈魂之爭(zhēng)，還將繼續(xù)
“問(wèn)題的關(guān)鍵在于，如果你車賣不出去，你要靈魂干嘛？”前述汽車業(yè)人士對(duì)鈦媒體App表示，就像做手機(jī)，有些人買山寨手機(jī)，不要靈魂，也賣得出去。汽車廠商都想做喬布斯，但事實(shí)上大家都不是喬布斯。
該人士認(rèn)為，未來(lái)中國(guó)五大新能源車企一定會(huì)有小米的位置。但在此前，小米需要解決很多汽車公司要解決的問(wèn)題，比如車身、制造、安全、工業(yè)設(shè)計(jì)、造型。
而事實(shí)上，小米第一款車的成功與否還尚未知，但這款車對(duì)于小米能否拿到“前五”的門票可以說(shuō)是一場(chǎng)決賽。其一，是窗口期正在收窄；其二，是手機(jī)市場(chǎng)已經(jīng)處于下行通道。
華為余承東就曾提出，電動(dòng)汽車對(duì)燃油車的替代會(huì)重復(fù)智能手機(jī)對(duì)功能機(jī)的替代，很多巨頭會(huì)倒下，2025年可能就是分水嶺。窗口期只有兩三年。“如果沒(méi)抓住，將來(lái)這個(gè)市場(chǎng)就跟你沒(méi)關(guān)系�！�
而智能能手機(jī)的頹勢(shì)，從2022年第一個(gè)季度就開始顯現(xiàn)。根據(jù)CINNO Research的統(tǒng)計(jì)，2月份中國(guó)智能手機(jī)市場(chǎng)的整體銷量同比下降超過(guò)20%。而OPPO、vivo和小米分別同比下滑了45.7%、38.6%和20.1%。3月，國(guó)內(nèi)手機(jī)市場(chǎng)出貨量為2146萬(wàn)部，同比下降40.5%。一季度國(guó)內(nèi)手機(jī)行業(yè)整體出貨量水平，已經(jīng)低于十年前的同期水平。
其中，2022年全年，小米收入為2800.44億元，同比減少14.7%；經(jīng)調(diào)凈利潤(rùn)為85.18億元，同比下降61.4%。手機(jī)業(yè)務(wù)之外，小米IoT與生活消費(fèi)產(chǎn)品在2022年實(shí)現(xiàn)收入797.95億元，同比減少6.10%，占總收入比重為28.5%；互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)收入為283.21億元，同比基本持平，占比為10.1%。
同時(shí)，根據(jù)小米在財(cái)報(bào)中披露的信息，小米汽車業(yè)務(wù)維持2024年上半年正式量產(chǎn)目標(biāo)不變。2022年，小米在在智能電動(dòng)汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)的費(fèi)用投入為31億元，截至目前汽車業(yè)務(wù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模約為2300人。
小米需要一場(chǎng)勝利，當(dāng)然，這次是在汽車行業(yè)。而同為“汽車靈魂?duì)帄Z者”的華為，也同樣處境艱難。
3月31日，華為創(chuàng)始人任正非在財(cái)報(bào)發(fā)布當(dāng)天，再次簽發(fā)《關(guān)于華為不造車的決議》，強(qiáng)調(diào)“華為不造車”，并且不允許在整車宣傳和外觀上出現(xiàn)“華為”或“HUAWEI”標(biāo)識(shí)，不能使用“華為問(wèn)界”，“HUAWEI AITO”，文件期限為五年。
“華為所有文件的有效期最長(zhǎng)是5年，到期前可以重發(fā)�！比A為輪值董事長(zhǎng)徐植軍也在財(cái)報(bào)會(huì)上補(bǔ)充稱，最近華為有些部門、個(gè)人或合作伙伴在濫用華為品牌，華為正在查實(shí)的過(guò)程中，“華為經(jīng)過(guò)30多年構(gòu)筑的品牌，不會(huì)被濫用。華為沒(méi)有造車，也沒(méi)有任何品牌的車�！�
在手機(jī)業(yè)務(wù)遭遇連續(xù)制裁后，余承東一度將汽車作為終端業(yè)務(wù)再次增長(zhǎng)的重要引擎�，F(xiàn)在，任正非的表態(tài)，間接意味著余承東的智選車業(yè)務(wù)被按下了“暫停鍵”。
事后，余承東表示，造車新勢(shì)力企業(yè)為了市值和自身掌控需要，不會(huì)跟華為在智能駕駛等業(yè)務(wù)開展合作；華為面臨美國(guó)制裁，國(guó)際車企也不會(huì)選擇華為；中國(guó)傳統(tǒng)車企中“怕失去靈魂”的，也不會(huì)與華為合作�！叭A為汽車業(yè)務(wù)研發(fā)投入這么大，在這種情況下沒(méi)辦法商業(yè)變現(xiàn)。走智選車模式，能夠與我們緊密合作的車廠實(shí)現(xiàn)共贏�！�
而徐植軍則認(rèn)為，現(xiàn)在的智能汽車就像早期的智能手機(jī)，一定會(huì)有大量品牌被淘汰。而全球整車企業(yè)眾多，零部件企業(yè)選擇面寬、毛利率高，最適合華為。
華為的路線還在爭(zhēng)議之中，而手機(jī)與汽車的融合正在走出第三條路線——主機(jī)廠收購(gòu)手機(jī)公司。
2022年7月，由吉利控股董事長(zhǎng)李書福控制的湖北星紀(jì)時(shí)代收購(gòu)了魅族79.09%的股權(quán)，并于今年3月8日成立星紀(jì)魅族集團(tuán)。一年之后，星紀(jì)魅族集團(tuán)聯(lián)合領(lǐng)克汽車在上海舉行發(fā)布會(huì)，發(fā)布第一代Flyme Auto車機(jī)系統(tǒng)，將首先搭載在領(lǐng)克08車型上。Flyme Auto，是由國(guó)內(nèi)汽車零部件供應(yīng)商億咖通科技與星紀(jì)魅族集團(tuán)聯(lián)合打造的車載操作系統(tǒng)。
星紀(jì)魅族兼億咖通董事長(zhǎng)沈子瑜稱，設(shè)計(jì)都是很主觀的，作為Tier 1，億咖通只能去執(zhí)行。但有了Flyme Auto，就意味著有了話語(yǔ)權(quán)，對(duì)于人機(jī)交互的體驗(yàn)也有了決定權(quán)的，這是挺不容易的。
沈子瑜認(rèn)為，汽車公司強(qiáng)于機(jī)械、材料和工業(yè)設(shè)計(jì)，但手機(jī)的軟件一定會(huì)比汽車公司的軟件強(qiáng)很多，將手機(jī)上的人機(jī)交互體驗(yàn)放到車機(jī)上是“降維打擊”，因?yàn)橛脩裘刻煸谑謾C(jī)上花的時(shí)間是汽車的數(shù)倍，大量的人機(jī)交互、數(shù)據(jù)、應(yīng)用、生態(tài)、體驗(yàn)都在手機(jī)上�！皼](méi)有手機(jī)軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊(duì)�！�
從目前來(lái)看，手機(jī)和汽車都在以雙方各自不同的方式，在越來(lái)越深的彼此嵌入。有關(guān)汽車靈魂的爭(zhēng)奪，也還遠(yuǎn)未結(jié)束。
