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在“零事故”、“無擁堵”、“自動駕駛”一連串炫目的關鍵詞背后，頂著“物聯(lián)網(wǎng)首選應用”出現(xiàn)的車聯(lián)網(wǎng)，卻還是一團亂麻。
2010年10月底，一則“車聯(lián)網(wǎng)將被寫入國家科技重大專項，并有巨額資金扶持”的消息，讓車聯(lián)網(wǎng)這一概念在資本市場一炮而紅。與汽車電子和智能交通有關的股票應聲上漲，多支股票一度漲停，車聯(lián)網(wǎng)概念股也隨即誕生。
熱炒下的車聯(lián)網(wǎng)概念迅速走紅，但商業(yè)價值和技術模式卻似霧里看花。“現(xiàn)在討論車聯(lián)網(wǎng)的實現(xiàn)為時尚早，”中科院上海微系統(tǒng)與信息技術研究所研究員邢濤對《財經(jīng)國家周刊》記者指出，“技術、市場、標準、商業(yè)模式等都有欠缺，整個行業(yè)還需要相當長時間的積累醞釀。”
主導缺失
與智能電網(wǎng)、安防等領域相比，車聯(lián)網(wǎng)并不是最成熟、最接近實際應用的物聯(lián)網(wǎng)應用，但憑借其戰(zhàn)略高度和龐大的消費級市場，仍然贏得了強烈的關注。
車聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，為汽車制造、內(nèi)容提供和移動通信等領域帶來產(chǎn)業(yè)升級機遇。一方面促使汽車行業(yè)從單純硬件銷售，轉為與服務、內(nèi)容捆綁的新模式;另一方面，又讓運營商和服務商得以迅速定位高端客戶群體，便于提供產(chǎn)品和服務。此外，國家對新能源汽車“必須具備遠程監(jiān)控能力”的要求，也讓車聯(lián)網(wǎng)橫跨兩大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。
所謂車聯(lián)網(wǎng)并無嚴格定義，簡單地說，就是將汽車作為信息網(wǎng)絡中的節(jié)點，通過無線通信等手段實現(xiàn)人、車、路及環(huán)境的協(xié)同交互，實現(xiàn)智能交通。然而，自誕生之日起，車聯(lián)網(wǎng)便始終面臨缺乏統(tǒng)一管理主體的“無人駕駛”局面。
“目前車聯(lián)網(wǎng)最關鍵的問題在于多頭管理。”中國物聯(lián)網(wǎng)標準聯(lián)合工作組秘書長王立建告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，汽車生產(chǎn)制造歸工信部，牌照管理在公安部，運營則由交通部負責，三大管理部門都是只管一塊，誰來作為主體出面并不明確，圍繞汽車的行業(yè)協(xié)會也不只一兩個。同時，幾個部門又都有各自與車聯(lián)網(wǎng)相關的項目，最后能否融合為一個體系也未可知。
對此，中國汽車工程學會會長張小虞表示，汽車行業(yè)只是一個被服務的對象，不會做整體規(guī)劃的工作。“我們也是剛認識車聯(lián)網(wǎng)這個概念，說不太清楚。”
相比三大管理部門，移動運營商、汽車電子企業(yè)、內(nèi)容提供商、服務提供商對參與車聯(lián)網(wǎng)的興趣更為積極。由于車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈較長，參與行業(yè)眾多，對車聯(lián)網(wǎng)“盲人摸象”式的理解比比皆是，其中的利益博弈也在所難免。
“現(xiàn)在基本上都亂了，很多人站在不同的角度上講車聯(lián)網(wǎng)。”交通部科學研究院信息技術研究室主任李海峰向《財經(jīng)國家周刊》記者解釋說，在智能交通和ITS（智能交通系統(tǒng)）框架中，車聯(lián)網(wǎng)應當是車路協(xié)同的含義，是交通信息化發(fā)展到一定階段產(chǎn)生質變后的產(chǎn)物。
