三大運營商：“車載+4G”還太早

    自從去年廣州車展上海通用喊出4G車聯(lián)網(wǎng)口號后，最近車云菌了解到，國內(nèi)包括大眾、豐田、奧迪、特斯拉等多家車企都紛紛有在國內(nèi)推出搭載4G車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的車型的計劃。

雖然車云菌在2013年中旬就曾暢想過4G實現(xiàn)后車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的種種美麗畫面，但在兩年后的今天，車云菌又開始反思，車企們現(xiàn)在做4G是否還太早?曾經(jīng)想象的畫面又是否過于美麗?

于是，在上月底的2014中國好T車聯(lián)網(wǎng)年度大獎頒獎典禮上，車云菌約聊了中國電信交通行業(yè)信息化應(yīng)用技術(shù)總監(jiān)黃曉彬、中國聯(lián)通集團客戶事業(yè)部汽車信息化總監(jiān)張然懋，隨后又和中國移動的相關(guān)負責人聊了聊。作為4G車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈核心要素之一，電信巨頭們的思維很簡單：現(xiàn)在談4G車聯(lián)網(wǎng)，還有點嫌早。

那么，為什么?

并不扎實的基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋

當被問及電信運營商對車企搭載4G車聯(lián)網(wǎng)的態(tài)度，黃曉彬皺了皺眉，“準備的并不充分”。在中國電信去年來簽下的包括江淮、東風日產(chǎn)、海馬等幾個前裝訂單中，黃曉彬及其團隊都會首先推薦3G解決方案，“我們的10多個車企合作伙伴，目前只有一個采用4G方案”，比例只有不到1/10。

中國電信并非個案。聯(lián)通張然懋也向車云菌表示，目前聯(lián)通擁有20多家車企合作伙伴，3G還是現(xiàn)階段最為成熟的解決方案，4G的需求并不算大，目前只有一些歐系車企提出了相關(guān)需求并開始項目合作。

在車云菌看來，導(dǎo)致這一現(xiàn)狀的最直接原因，首先是電信運營商本身擁抱4G車聯(lián)網(wǎng)的準備并不充分，這包括客觀和主觀兩個方面。

　　1、客觀方面：4G車聯(lián)網(wǎng)的實現(xiàn)過程可謂復(fù)雜，從布網(wǎng)到終端、從業(yè)務(wù)策略到服務(wù)能力，一步一步的進階，一樣也不可缺少。但目前來看，三大運營商在這幾方面的布局都有一定局限。例如起步最早、終端數(shù)量最多的中國移動，基站數(shù)量不過100萬左右，而相對后發(fā)的電信和聯(lián)通分別只有53萬及30萬左右的基站數(shù)量。

根據(jù)幾方的說法，如果需要整個4G網(wǎng)絡(luò)達到非常高的覆蓋率，至少還需要等待2、3年的時間，目前4G主要集中于城市，城鄉(xiāng)、農(nóng)村仍需要2G+3G+4G的綜合方案，因此即使是4G車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，也必須考慮4G到3G、2G的回落問題。

　　2、主觀方面：雖然這兩年電信和移動都曾提出類似“再造一個電信”、“再造一個移動”的概念，表達了在傳統(tǒng)業(yè)務(wù)以外，對類似車聯(lián)網(wǎng)等新興業(yè)務(wù)的重視程度。并且，三大運營商也都成立了專業(yè)的公司和部門在主攻車聯(lián)網(wǎng)。

但是，目前來看，由于車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)占電信運營商整體業(yè)務(wù)的比例還太低，因此還不可能上升為戰(zhàn)略業(yè)務(wù)地位。再者，雖然4G牌照已經(jīng)發(fā)放，但3G作為4G遙遠和2G消退之間的緩沖，目前更易得到用戶認同�？梢宰糇C的是，除了車企合作伙伴主要使用3G外，運營商在自己主導(dǎo)的后裝車機硬件產(chǎn)品中，也均采用了3G網(wǎng)絡(luò)接入。

當車云菌問及4G車聯(lián)網(wǎng)的預(yù)計時間節(jié)點時，黃曉彬預(yù)計，2018年比較可能，“車廠方面2016年開始做測試研發(fā)，需要1-2年的時間周期”。

產(chǎn)業(yè)鏈配合動力趨弱

目前來看，電信運營商主要解決的是車和云端連接的問題，而車與車連接、車內(nèi)應(yīng)用的事情都只能交給車廠本身及產(chǎn)業(yè)鏈其他要素解決。但就目前的情況看，即使電信運營商將車與云端的管道理順了，車與內(nèi)、車與人的關(guān)系解決起來仍需要時間，整個產(chǎn)業(yè)鏈在4G車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展上都需要一些時間。并且，在電信運營商與車企的合作中，前者一般只是供應(yīng)商的角色，大多不會進入定點供應(yīng)商列表。

這種情況直接帶來了弊端。運營商在大多數(shù)與車企的合作中，話語權(quán)較低，基本除了管道之外的事情，均不能涉及，例如硬件。但是，恰恰車機端硬件這塊與4G息息相關(guān)的產(chǎn)品正包括通訊模塊，這很矛盾。

在黃曉彬看來，阻礙4G上車的硬件端最大阻礙恰恰在于運營商不能左右的通訊模塊。與手機端模塊成本因為出貨量激增而大幅下降不同，車規(guī)級模塊的價格還是太貴，就好像“4G手機要8000塊錢的時候，哪怕4G網(wǎng)絡(luò)鋪的再好，也沒人會買”。

不過，車云菌分析認為，目前車規(guī)級4G通訊模塊在短時間內(nèi)降低成本的難度極高。

一方面，因為短時間內(nèi)車廠對該產(chǎn)品的需求量較低，小量訂單既不足以促成模塊廠家大幅消減其產(chǎn)品供應(yīng)價格，也不能吸引大量的模塊廠家參與到市場供應(yīng)中;另一方面，模塊價格的居高不下也使得車企更加望而卻步，選擇更為成熟的3G方案。

因此，這是一種惡性循環(huán)，走出則需要時間。目前，車規(guī)級4G通訊模塊的售價均在400元以上。

車云菌認為，在這個問題是，目前來看最好最快速的解決方案，是假設(shè)一個互聯(lián)網(wǎng)大佬拿出一筆錢來，并表示免費送4G通訊模塊，而后享受該車企在相關(guān)車型上的后續(xù)服務(wù)收益分紅，車企端試著接受。但目前來看，車企一貫強勢的態(tài)度導(dǎo)致其也很難接受這種方案，“又想馬兒跑，又想馬兒不吃草”的思維模式局限行為模式。

資費成本或進一步提升

在車云菌看來，目前車企玩4G帶來的另一個后果，是用戶使用成本的增加，從而導(dǎo)致買單率的進一步降低。

目前來看，以onstar為代表的前裝車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，在續(xù)費率上往往均不盡如人意，套餐整體費用并不便宜、消費者消費習慣沒有養(yǎng)成是主要原因。在此時上馬 4G，由于終端產(chǎn)品的價格本身偏高，且資費使用成本一定高于3G，因此研發(fā)成本與使用成本疊加后，消費者需要承擔的成本就會更高，自然會進一步降低續(xù)費比例。

用戶買單意愿較低的原因，除了高資費成本及用戶付費習慣沒有養(yǎng)成外，應(yīng)用沒有戳中痛點也非常關(guān)鍵，而非3G網(wǎng)絡(luò)本身存在缺陷。

一位中國移動相關(guān)負責人向車云菌透露，運營商在與車企的合作中，如何利用4G高速管道做好用戶服務(wù)，更多需要產(chǎn)業(yè)鏈其他方面的支持，但目前來看，“支持還很有限”。

一些業(yè)內(nèi)人士認為，最大100Mbit/s的數(shù)據(jù)傳輸速率將為4G車聯(lián)網(wǎng)時代的應(yīng)用想象帶來天翻地覆的變化，高清視頻、高清晰度音頻，動態(tài)導(dǎo)航、車載WIFI、視頻會議、車載高速WIFI均成為可能。但是，冷靜下來思考后我們會發(fā)現(xiàn)，這些目前可以被想象到的應(yīng)用充其量是錦上添花，而非雪中送炭。

例如，視頻并不符合車載主要應(yīng)用場景，即使4G高清也同樣意義不大;在數(shù)據(jù)不能遷移，而大多儲存于電腦、Pad中時，移動辦公對于后座上乘客的意義又有多大?何況電腦的屏幕顯示效果一定是優(yōu)于車機產(chǎn)品的。這些都是有趣的悖論。

　　另外，在商業(yè)模式和計費體系上，運營商的策略還顯得不那么靈活，例如用戶如果希望將手機流量與車機流量進行綁定，目前來看并不能夠?qū)崿F(xiàn)，更別說希望將非同一家運營商的手機與車機流量互通。當然，運營商內(nèi)部由于架構(gòu)的復(fù)雜性，也會出現(xiàn)例如省公司與省公司之間、區(qū)域與地方之間的種種壁壘，開放性不佳直接影響用戶體驗。