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經(jīng)濟觀察網(wǎng) 李娟/文 空中互聯(lián)網(wǎng)終于火起來。
不久前，三大航之一的東航高調(diào)宣布，公司已率先獲工信部批準，在21架飛機上向旅客提供“空中上網(wǎng)”服務。
而國航目前也已經(jīng)有20多架Wi-Fi航班（也稱“互聯(lián)網(wǎng)航班”），并計劃未來3年左右實現(xiàn)國航全機隊的Wi-Fi覆蓋。
此外，據(jù)不完全統(tǒng)計，南航、海航、廈航、深航，春秋等多家國內(nèi)航空公司都專設了團隊來研究機上WiFi技術如何投入應用。
航空WIFI的市場到底有多大？一個數(shù)字可以說明問題：2014年國內(nèi)民航旅客運輸量達3.9億人次。即使按照人均飛行2.5小時計算，一年都有約10億小時。
這塊市場的價值主要體現(xiàn)在兩個方面：第一，機上互聯(lián)網(wǎng)的消費客戶都屬于相對優(yōu)質(zhì)的公商務客群，或者說是具備一定消費能力群體。第二，由于選擇的有限性以及機上密閉空間的特殊性，這使得機上WIFI更容易占領這些客人的閑暇時間。
如此種種，以至于一位航空人士感慨：15年前攜程為代表的OTA顛覆了航空業(yè)的營銷方式，而眼下，則是空中互聯(lián)網(wǎng)要來顛覆航空業(yè)的整個商業(yè)模式。
此言不虛。誠如前面所言，和京東這類市場化電商前期需要砸錢積累用戶、導流量不同，航空公司的優(yōu)勢在于有著穩(wěn)定的流量和高品質(zhì)的公商務乘客用戶。
換言之，在空中互聯(lián)網(wǎng)這件事情上，航空公司需要考慮的是，如何技術上保證用戶體驗更流暢，以及商業(yè)模式如何落地和變現(xiàn)。
而這方面如何做，國外的航空公司同行也多半已經(jīng)提前?了水，比如說前端收費和后端收費，比如和電商公司的分成合作，比如廣告模式等等。
當然，愿意動腦的國內(nèi)航空公司也可以在此基礎上結(jié)合中國國情，開發(fā)出更多適合本土化的商業(yè)模式。
比如基于每個座位客人的精準細分和定位，機上社交可不可以做，頭等艙挨著經(jīng)濟學家的位置可不可以提前拍賣（費用航空公司和經(jīng)濟學家分成）；航空公司的一站式出行服務產(chǎn)品能不能拿到這里來賣，做飛機上你可以直接把返程的機票給買了；京東淘寶這些電商網(wǎng)站想不想“上天”，那就先坐下來談談接入費；本地生活服務網(wǎng)站能不能接入進來，乘客下了飛機就可以去挑選好的飯館？……
以上種種，都充滿了無限的商業(yè)可能性。所以，某種意義上，對于一直面臨以來四高一低（高投入、高技術、高風險、高敏感性、低盈利）挑戰(zhàn)的航空公司而言，空中互聯(lián)網(wǎng)就像上天賜給航空公司的一份現(xiàn)成大禮包，讓他們看到了能夠撬動商業(yè)模式改變的可能性。
國內(nèi)航空業(yè)本質(zhì)上還是一個未充分市場市場化的領域，這意味著不是誰都能買個飛機去天上去、去運輸旅客，更遑論擁有空中WIFI。而三大航的機隊規(guī)模和市場份額的絕對優(yōu)勢也注定在相當時期內(nèi)，那些民營航空公司和小型航空公司難以撼動。
甚至可以大膽設想，有了空中互聯(lián)網(wǎng)，乘客上了飛機后，航空公司所賺的錢比一張機票還要多？這時候航空公司就可以在地面上打價格戰(zhàn)，票價特別便宜，因為有了互聯(lián)網(wǎng)，可以把錢在互聯(lián)網(wǎng)上找回來。
誰有先發(fā)優(yōu)勢誰有市場先機。航空公司是時候該行動了。
