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2月5日消息（岳明）在近日舉行的2020中國電動汽車百人會論壇自動駕駛分論壇上，中國工程院院士鄔賀銓發(fā)表演講，他表示5G通訊技術雖然為車聯網和自動駕駛帶來了可能，但若想滿足車聯網和自動駕駛需求仍存在諸多挑戰(zhàn)。
車聯網和L5級別自動駕駛需要5G
鄔賀銓介紹，不同級別的自動駕駛對時延有不同的要求，需要不同的技術來支撐。“就通信技術而言，在4G時代，L1、L2級別的支撐應該是沒問題的，但是如果說真的要到L5級別，就需要5G。”
車聯網的通信模式可以分為四類，分別是V2V（汽車與汽車之間的通信）、V2P（汽車與行人之間的通信）、V2I（汽車與路邊、云、紅綠燈、停車場的通信，控制信號燈的轉換）和V2N（汽車與網絡的通信，解決優(yōu)化交通流量的問題，做好交通的規(guī)劃）。
遠程駕駛、自動駕駛要求端到端的時延不超過5毫秒，可靠性為99.999%，每輛車每秒的數據將達到1GB。按照移動通信標準化組織3GPP對eV2X（增強的v2x通信）的要求，在自動駕駛和傳感器共享的要求，時延不能高于3毫秒，傳感器共享要求帶寬1GB。4G時代，LTE的時延大概100毫秒，利用邊緣計算可以縮減到10毫秒，但是仍然超出了目前自動駕駛的要求，“所以我們需要有5G+邊緣計算，可以說車聯網需要5G，只有5G才能支持這個要求。”鄔賀銓說。
同時，5G與4G相比，在多項性能上都有1-2個數量級的提升。而5G的增強移動寬帶、高可靠低延時和廣覆蓋大鏈接特性正是車聯網所需。
5G滿足車聯網需求仍面臨諸多挑戰(zhàn)
5G雖然是自動駕駛和車聯網的必要條件，但是若想全面滿足車聯網要求仍然面臨諸多挑戰(zhàn)。5G首先是為公眾通信而設計的，公眾通信80%的情況是在室內，處于非移動狀態(tài)；而車聯網80%以上的情況是處于行駛狀態(tài)，對移動性管理要求更高。另外，公眾通信只有在使用時才占用信道，主要是點到點通信；而車聯網基本是永遠在線，通信為點到多點和多點到點。5G時代的網絡切片能否做到足夠精準和細致是個難題。
鄔賀銓進一步指出，傳統(tǒng)運營商的5G主要使用TDD模式，上下行采用不對稱設計，大部分消費者從網上下載的多，自己上傳的少，所以同一頻段一般安排上下行“三七開”，30%時隙用于上傳，70%時隙用于下載。但車聯網更多是傳感器數據上報，下載則很少，所以應該是“倒三七開”，兩者不同的上下行時隙配比如果安在同一個運營商的網上，是有互相干擾的。“建設一個支持車聯網的5G專網需要專用頻率，目前分給車聯網的頻率是5.8G，帶寬不高于75兆，真正給V2V用的只有25兆，所以如果每一輛車都要有專用的廣播頻率的話，頻率就不夠了，所以頻率問題對車聯網來講也是一個挑戰(zhàn)，建設一個專用的城市車聯網的5G專網也有成本的挑戰(zhàn)。”
此外，5G時代車聯網還存在標識之間互通難題、群組印證難題，以及安全風險增加等問題，運營支撐也很復雜，5G有虛擬NFV(網絡單元虛擬化)，還有網絡切片，這些都是動態(tài)的，要進行動態(tài)管理，所以說實時性對5G也好，對車聯網也好，都是很大的挑戰(zhàn)。
鄔賀銓最后總結道：“雖然5G相對于其他移動通信系統(tǒng)更靠攏車聯網的需要，但是實際上車聯網的一些特點，不是5G所面對公眾通信的特點，它是不一樣的，而且有很多新的需求，現有的5G技術未必能適應。我的看法是，5G車聯網想說愛你也不容易。汽車永遠在路上，5G的車聯網創(chuàng)新也永遠在路上！”
