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在華為、小米相繼宣布“造車”之后，又一家國產(chǎn)手機巨頭準備跳入“燥熱”的智能汽車玩家圈。
據(jù)OPPO內(nèi)部論壇信息顯示，OPPO也將進軍智能電動車行業(yè)，并表示目前OPPO已確定將汽車事業(yè)部定在成都。不過，目前該消息并未得到OPPO正式官宣確認。
第一財經(jīng)記者從OPPO內(nèi)部人士了解到，目前OPPO對于“造車”的調(diào)研依然處于考察階段，怎么做，未來什么方向依然沒有最后確定。“戰(zhàn)略投資部有個望岳組，目前也在涉及一些汽車產(chǎn)業(yè)鏈，項目階段處于保密階段�！痹撊耸繉τ浾哒f。
可以看到，隨著科技巨頭紛紛入局智能汽車新戰(zhàn)場，新一輪“智能汽車大戰(zhàn)”已拉開帷幕。在行業(yè)熱議傳統(tǒng)車企的“諾基亞時刻”是否到來的時候，作為顛覆諾基亞時代的智能手機廠商們正在接連進入這一賽道。
新華社圖
“造車”仍在調(diào)研階段
OPPO對于“造車”的第一次公開表態(tài)是在2019年的一場年度科技大會上。
“如果未來十年汽車行業(yè)都做不好汽車，OPPO可能會做汽車，但目前來看還沒有這個可能�！弊鳛镺PPO的創(chuàng)始人，陳明永面對當下刮起的“造車”風潮作出回應。他表示，未來將不會再有純粹意義上的手機企業(yè)，但OPPO要么不做，要么會做自己擅長的事情，但不是自己打造汽車。
雖然明確了短期內(nèi)不會造整車，但OPPO過去兩年也在積極尋找汽車賽道中自己的位置。在業(yè)內(nèi)看來，作為未來智能互聯(lián)社會的入口之一，汽車有望成為手機之后，下一個“超級智能終端”產(chǎn)品，而對于手機廠商來說，這是不能錯過的賽道。
從汽車的整體趨勢來看，軟件正在吞噬并占領整個行業(yè)，電子化、軟件化、信息化正在代替以前機械動力部分成為價值中樞。而互聯(lián)網(wǎng)化、智能化再加上相應的移動計算場景的交集，擁有這些經(jīng)驗和積累最多的就是手機企業(yè)以及手機供應鏈。
在科技大會結束后的一年，OPPO明顯加快了在車聯(lián)網(wǎng)領域的布局。在2020年的一場手機發(fā)布會上，OPPO隨即宣布與國內(nèi)新能源汽車ONE合作，嘗試以“車機互聯(lián)”的方式介入汽車賽道。而在今年年初，一系列專利申請的接連曝光也代表著OPPO在這一賽道的方向逐漸清晰。
今年1月12日，OPPO公開了“一種車聯(lián)網(wǎng)中傳輸數(shù)據(jù)的方法和終端設備”相關專利。專利摘要顯示，該專利涉及一種車聯(lián)網(wǎng)中傳輸數(shù)據(jù)的方法和終端設備，能夠確定用于側行鏈路的多次傳輸?shù)馁Y源，有利于提高數(shù)據(jù)傳輸?shù)目煽啃浴?/p>
而后，有關“防撞提醒的方法、裝置、車載設備及存儲介質(zhì)”以及“測距裝置、測距方法、攝像頭及電子設備”的發(fā)明專利不停的出現(xiàn)在OPPO的專利申請欄中。
據(jù)第一財經(jīng)記者了解，OPPO目前在車聯(lián)網(wǎng)相關領域布局涉及車通信，視頻及圖像處理，車載充電等相關領域，擁有3000件以上的專利，而內(nèi)部有專門的團隊在對汽車賽道進行調(diào)研�！皯�(zhàn)略投資部也有一些部門，比如望岳組，會對未來的一些趨勢做一些研究。”O(jiān)PPO內(nèi)部人士對記者說。
但從目前的切入角度來看，OPPO似乎更愿意以零部件供應商的角度進入這一賽道，尤其是在芯片、軟件、供應鏈環(huán)節(jié)，車聯(lián)網(wǎng)、車載通訊、車用傳感器等都是機會點。“如果是要做整車，難度和耗費的資金都非常大，這一點目前對于手機廠商而言需要有足夠長的耐心。”接近OPPO人士對記者說。
汽車賽道背后的機會與變數(shù)
汽車產(chǎn)業(yè)正處在傳統(tǒng)車到智能網(wǎng)聯(lián)汽車、交通工具到出行服務、單車智能到智慧城市大變革的拐點期。
梳理目前場上新玩家，主要擁有三類企業(yè)，第一種是造車新勢力中的特斯拉、蔚來、理想、小鵬，以及傳統(tǒng)汽車的新品牌等，第二種是純互聯(lián)網(wǎng)公司，包括谷歌、BAT、滴滴等，第三種則是華為、小米、富士康這樣的手機或供應鏈上的硬件廠商。
哪一種模式能顛覆未來汽車產(chǎn)業(yè)？現(xiàn)在來看判斷也許為時過早，但隨著以手機為代表的科技巨頭入場智能汽車賽道，機構認為將會給產(chǎn)業(yè)帶來深遠影響。
華西證券認為，整車代工深度綁定，智能電動汽車行業(yè)面臨洗牌：新玩家入場主要以整車賦能為核心業(yè)務，除小米外，華為、大疆等都以提供自身優(yōu)勢所在的軟硬件解決方案作為主要業(yè)務布局，國產(chǎn)電動汽車領軍企業(yè)諸如長安、長城、北汽、比亞迪等都已及早與華為、小米等科技企業(yè)達成合作，新的整車制造生態(tài)正處于變局前夕，相關車企及捆綁程度較深的部分 Tier2 供應商也有望迎來業(yè)績加速兌現(xiàn)。
調(diào)研機構IDC認為，越來越多的科技公司以零部件供應商、甚至是整車制造廠商的身份現(xiàn)身汽車賽道，電動化轉型意味著以發(fā)動機、變速箱為代表的傳統(tǒng)供應鏈體系正在瓦解，取而代之的是以電池、電驅(qū)動、電控的“三電”新供應體系。
但也可以看到，隨著市場競爭愈發(fā)激烈，擺在科技企業(yè)面前的資金壓力、銷量壓力以及傳統(tǒng)車企的圍追堵截都是不可避免的話題。
以銷量為例，美團CEO王興曾如此評論新車企要邁出的“三道坎”：累計生產(chǎn)過萬、單季交付過萬、單月交付過萬。
目前，以特斯拉、蔚來等為首的造車新勢力正在逐漸跨過銷量門檻，但從汽車產(chǎn)業(yè)的整體大盤來看，依然具有巨大的“上升空間”。此外，雖然在華為的拉力下，小康股份接連漲停，但從SF5一周6000輛的預定來看，只能說手機渠道賣車只是剛剛開始。
“跨行業(yè)合作是未來汽車市場實現(xiàn)共贏的關鍵。”IDC認為，技術開發(fā)領域的科技廠商需更深入地進入汽車價值鏈，在服務、軟件應用、數(shù)據(jù)開發(fā)與管理方面與汽車制造商深度合作，為下一代汽車產(chǎn)品創(chuàng)新和客戶體驗提升提供新賽道。
換言之，單打獨斗的模式已經(jīng)不適用于眼下的智能汽車賽道，誰擁有更多的“朋友”，意味著未來勝出的機會才會越大。
