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摘要：提高人機(jī)交互能力、積累量產(chǎn)數(shù)據(jù)是技術(shù)公司們比拼的關(guān)鍵點(diǎn)
2021被稱為智能汽車元年，自動(dòng)駕駛和高級(jí)輔助駕駛都得到各方加碼。但更受關(guān)注的現(xiàn)實(shí)問題是：我們距離高階自動(dòng)駕駛的普及還有多遠(yuǎn)？
“自動(dòng)駕駛是一個(gè)非常復(fù)雜挑戰(zhàn)性巨大的工作。我們認(rèn)為有一個(gè)常態(tài)叫做‘人機(jī)共駕’，這個(gè)過程中人需要學(xué)會(huì)和機(jī)器怎么建立信任及共處，好讓人能夠習(xí)慣并運(yùn)用機(jī)器的智能。它是有它的一個(gè)邊界的。”智能駕駛解決方案提供商和產(chǎn)品供應(yīng)商福瑞泰克創(chuàng)始人張林對(duì)財(cái)經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示。
與他的判斷相同，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，如果將L3級(jí)以上定位為高階自動(dòng)駕駛，則高階自動(dòng)駕駛還需要很長一段時(shí)間得到普及，因?yàn)槟壳霸诩夹g(shù)層面和法律層面都存在難點(diǎn)。
但對(duì)于技術(shù)公司和車企來說，自動(dòng)駕駛的上半場(chǎng)，即打造成熟技術(shù)、產(chǎn)品以及積累經(jīng)驗(yàn)的階段已經(jīng)完成，到了下半場(chǎng)，如何真正能夠改善“人機(jī)共駕”的體驗(yàn)，并在規(guī)模化量產(chǎn)中收集數(shù)據(jù)、反哺技術(shù)更加重要。
對(duì)于高階自動(dòng)駕駛的落地，車企和技術(shù)公司不可過于樂觀。2021也被稱作高階自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的元年，博世中國執(zhí)行副總裁徐大全告訴財(cái)經(jīng)汽車（ID：caijingqiche），“L4的Demo很多，但要做到L4量產(chǎn)，受到技術(shù)和法規(guī)的限制，各家還有很長的路要走。”
在2021世界人工智能大會(huì)上，福瑞泰克向公眾展示了在ADAS以及ADS方面的最新布局，其第二代ADAS系統(tǒng)平臺(tái)在滿足大規(guī)模量產(chǎn)的同時(shí)不斷為車企提供智能汽車在感知融合方面的持續(xù)升級(jí)。而在ADS方面，其域控制器解決方案基于成熟的L2系統(tǒng)，具備模塊化、可擴(kuò)展的軟硬件一體化技術(shù)架構(gòu)，為主機(jī)廠提供靈活配置的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。目前，在技術(shù)生態(tài)上，福瑞泰克正在構(gòu)建完整的 ADAS 與 ADS 技術(shù)閉環(huán)，在底層技術(shù)研發(fā)、定制聯(lián)合開發(fā)和量產(chǎn)落地方面加速迭代。
“人機(jī)共駕，也就是人和機(jī)器的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)共同承擔(dān)駕駛的任務(wù)。自動(dòng)駕駛目前仍然屬于L2到L3的級(jí)別，我們認(rèn)為在比較長的時(shí)間內(nèi)還會(huì)維持這個(gè)狀態(tài)，現(xiàn)在要解決如何在人機(jī)共駕的背景下來提供產(chǎn)品的競(jìng)爭力。”福瑞泰克CTO沈駿強(qiáng)在福瑞泰克技術(shù)日上對(duì)財(cái)經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示。
“真L3”在技術(shù)和法規(guī)上難普及
2014年，國際汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）制定了六個(gè)級(jí)別描述駕駛輔助和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的能力，級(jí)別范圍從L0無駕駛自動(dòng)化到L5完全自動(dòng)化，但多位業(yè)內(nèi)人士對(duì)財(cái)經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）指出，SAE分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)已不適用于越來越豐富的駕駛輔助功能。
近日，SAE更新了自動(dòng)駕駛的等級(jí)定義，明確了L2級(jí)和L3級(jí)之間的差異，新框架將L0-L2級(jí)系統(tǒng)命名為“駕駛員輔助系統(tǒng)”，而L3級(jí)至L5級(jí)則被視為“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”。嚴(yán)格意義上講，此次更新后L0-L2將不再被冠以“自動(dòng)駕駛”的名號(hào)。
▲ 企業(yè)供圖
“當(dāng)前行業(yè)內(nèi)在L2級(jí)自動(dòng)駕駛的標(biāo)準(zhǔn)之下衍生出了L2+、L2.5、L2.9等多個(gè)概念，這是因?yàn)橄M(fèi)者的需求和自動(dòng)駕駛法規(guī)的發(fā)展不同步導(dǎo)致的。從L2這個(gè)層面來講，我們自動(dòng)駕駛從業(yè)者和消費(fèi)者、主機(jī)廠是不斷互相磨合的過程�！备Ｈ鹛┛俗詣�(dòng)駕駛系統(tǒng)專家喻清舟對(duì)財(cái)經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）表示。
簡單來說，現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)已經(jīng)能夠在數(shù)據(jù)、芯片、軟件三方面實(shí)現(xiàn)L3級(jí)自動(dòng)駕駛，但從實(shí)際操作上來看，法規(guī)和現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施并不能完全滿足L3級(jí)別的駕駛體驗(yàn)。
隨著芯片的升級(jí)、數(shù)據(jù)的積累從量變到質(zhì)變、高精準(zhǔn)地圖的普及和消費(fèi)者習(xí)慣的磨合，最終才能完成從L2.5，L2.9到L3逐漸過渡到無人駕駛的過程，“軟件，硬件，數(shù)據(jù)三架馬車缺一不可”。
這也引發(fā)了另一個(gè)問題：從輔助駕駛過渡到自動(dòng)駕駛，這一條路是正確的嗎？
十年前，以谷歌孵化的Waymo為代表的一批硅谷自動(dòng)駕駛科技公司，依托Robotaxi的商業(yè)形態(tài)向L4發(fā)起猛烈攻勢(shì)；特斯拉則憑借著視覺感知的技術(shù)路線，獲取車主數(shù)據(jù)并迭代，試圖攻下L3。但特斯拉仍未成功——在年初曾立下“2021年內(nèi)實(shí)現(xiàn)L5級(jí)自動(dòng)駕駛、超過人類司機(jī)”的Flag，按照現(xiàn)有的Full Self-Driving v9.0版本的進(jìn)度，注定要被“打臉”。
事實(shí)上，目前全球真正符合法規(guī)、允許上路的“L3”，只有3月日本HMC">本田汽車推出的世界首款搭載L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的Legend，且限售100輛，這也是因?yàn)槿毡拘薷牧薒3的定義，即通過認(rèn)證的L3級(jí)汽車出現(xiàn)事故解除了車企的產(chǎn)品責(zé)任；打出L3招牌的本田L(fēng)egend也僅在“Traffic Jam Pilot”（TJP）下能實(shí)現(xiàn)脫手+脫眼，即交通擁堵狀況下（車速低于30公里），機(jī)器會(huì)代替司機(jī)接管車輛，但在擁堵路段之外的場(chǎng)景仍未解鎖。
而在法規(guī)上，從汽車自動(dòng)駕駛到駕駛員接管過程中出現(xiàn)意外事故，誰來承擔(dān)責(zé)任也是一個(gè)尷尬的命題。早在2017年，奧迪A8汽車就已經(jīng)發(fā)布具備L3級(jí)自動(dòng)駕駛水平的量產(chǎn)車，然而至今都不能正式“上路”，主要原因是L3級(jí)自動(dòng)駕駛的權(quán)責(zé)界定依然沒有明確。
盡管如此，所有車企仍然不愿放棄L3，直接原因是市場(chǎng)對(duì)輔助駕駛的追捧。在Robotaxi等L4及以上自動(dòng)駕駛技術(shù)的億萬美元蛋糕之外，輔助自動(dòng)駕駛已成為消費(fèi)者衡量汽車智能化最重要標(biāo)準(zhǔn)之一。
根據(jù)最新發(fā)布的《2021麥肯錫汽車消費(fèi)者洞察》顯示，九成受訪者認(rèn)為輔助駕駛有意義，10%-35%的消費(fèi)者愿意為L2級(jí)別的輔助駕駛支付2200-4100元人民幣的價(jià)格，而L2.5/L3級(jí)別的價(jià)值更大，15%-30%的受訪者的心理價(jià)位在3800-4900元之間。
如何度過漫長的人機(jī)共駕階段？
對(duì)于L3難落地的尷尬局面，車企和技術(shù)公司們也在嘗試多種形式的“過渡”，比如增加人車交互體驗(yàn)。沈駿強(qiáng)認(rèn)為，在比預(yù)期更漫長的“人機(jī)共駕”階段，主要需要解決三個(gè)問題：信息感知層面的人機(jī)交互、規(guī)劃決策層面的人機(jī)協(xié)同和執(zhí)行控制層面的協(xié)同共駕。
“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在運(yùn)營過程當(dāng)中需要不斷跟駕駛員來進(jìn)行信息的交換，同時(shí)需要跟車外的其他的車輛包括路上的行人進(jìn)行交換信息；在規(guī)劃決策層面，自動(dòng)駕駛可以提供在限定工況下的自動(dòng)駕駛的條件，但在人機(jī)共駕的背景下，機(jī)器對(duì)車輛有最終的控制權(quán)，人機(jī)協(xié)同怎么做，自動(dòng)駕駛需要接管時(shí)怎么樣在控制決策層面處理駕駛員跟駕駛系統(tǒng)的關(guān)系，這是在人機(jī)共駕階段需要重點(diǎn)考慮的問題�！鄙蝌E強(qiáng)表示。
而從消費(fèi)者更為關(guān)注的智能汽車功能上看，喻清舟指出，目前自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的進(jìn)化方式，是處于“主動(dòng)安全的系統(tǒng)”向“舒適性系統(tǒng)”過渡，“如今L2的功能更像是被埋在冰山下面，有待挖掘。”
目前，福瑞泰克提供核心L2+的功能，包括單車道HWA的撥桿換道，RPA遙控泊車，APA自動(dòng)泊車，EMA緊急避障輔助。喻清舟也在科技日發(fā)布會(huì)上透露，福瑞泰克將在明年年中交付L2.9功能，在2023年推出L3系統(tǒng)；未來二到三年，福瑞泰克希望滿足整車廠落地更高等級(jí)自動(dòng)駕駛的目標(biāo)。
人機(jī)交互之外，技術(shù)的迭代更新是不斷提高駕駛體驗(yàn)的另一關(guān)鍵因素�！皵�(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)迭代”已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)公認(rèn)的智能汽車輔助駕駛向自動(dòng)駕駛過渡的路徑，即通過以數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的閉環(huán)，不斷迭代系統(tǒng)，從而提高自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的性能。
近日，華為智能車云服務(wù)CTO喻杰表示，若要實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景自動(dòng)駕駛所需的數(shù)據(jù)量，并沒有統(tǒng)一的答案，但“自動(dòng)駕駛對(duì)數(shù)據(jù)的需求是無止境的”，且一定要積累量產(chǎn)的、有效的數(shù)據(jù)。
財(cái)經(jīng)汽車（ID：caijingqiche）從福瑞泰克了解到，自2019年下半年開啟量產(chǎn)進(jìn)程后，已經(jīng)為國內(nèi)多家頭部車企的車型提供了L1、L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，在中國道路上面解決了超過60萬公里的數(shù)據(jù)，并針對(duì)國內(nèi)特殊場(chǎng)景進(jìn)行了算法研發(fā)，可以適應(yīng)多種典型的國內(nèi)道路路況，比如在典型的國內(nèi)道路邊沿，系統(tǒng)能夠減少碰撞風(fēng)險(xiǎn)。
“我們通過對(duì)數(shù)據(jù)的不斷分析，來對(duì)中國場(chǎng)景所遇到問題的產(chǎn)品場(chǎng)景不斷進(jìn)行豐富，有數(shù)十萬臺(tái)基于中國場(chǎng)景的行駛數(shù)據(jù)的搜集，覆蓋多變的、有代表性的，有挑戰(zhàn)性的邊緣案例�！鄙蝌E強(qiáng)表示。
本月初，福瑞泰克剛宣布完成超億美元A輪融資交易。該輪融資由中國互聯(lián)網(wǎng)投資基金領(lǐng)投，其他參與方還包括惠友資本、東風(fēng)交銀汽車產(chǎn)業(yè)投資基金、云享烏鎮(zhèn)股權(quán)投資、恒信華業(yè)、湖南五礦高創(chuàng)、卓毅資本等，泰合資本擔(dān)任獨(dú)家財(cái)務(wù)顧問。
福瑞泰克之外，智能駕駛賽道的競(jìng)爭者和新入場(chǎng)者不少。但誰能在接下來的智能汽車軍備競(jìng)賽中勝出，縮短人機(jī)共駕階段、提高真實(shí)駕駛體驗(yàn)，還要看量產(chǎn)和技術(shù)迭代的速度。高階自動(dòng)駕駛，仍是一片藍(lán)海。
