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頭圖來源 | 視覺中國
作者 | 蘇鵬 編輯 | 王妍
“動力電池成本已經(jīng)占到汽車的40%-60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”不久前在一場活動上，廣汽集團董事長曾慶洪的一番話，將動力電池價格暴漲后，車企的叫苦不迭、消費者的怨念一股腦拋向坐在臺下的寧德時代董事長曾毓群。
這幾乎是將“天下苦寧王久矣”的傳聞搬到了臺面上。與此同時，這次公開“嗆聲”的威力傳導(dǎo)至市場末端，作為寧德時代的擁躉，陳飛隔天便賣出手中近三分之一的股票，轉(zhuǎn)手買入其他兩家。在他看來，這是二線動力電池企業(yè)崛起的前兆，“車企的不滿肯定已經(jīng)積壓已久，不然不會當面這樣說”。
面對裝機量穩(wěn)居第一的寧德時代，車企談“去寧化”為時尚早，但引入新的供應(yīng)商，“出逃”的趨勢已經(jīng)愈發(fā)明確。曾經(jīng)無限依賴于寧德時代的新能源汽車廠商，從大客戶特斯拉、小鵬到蔚來，都不約而同地走上了尋找二供、三供甚至自產(chǎn)自銷的路上。
在供應(yīng)鏈充滿各種變數(shù)的今天，想要坐穩(wěn)霸主地位并非易事。相較于去年50%以上的市占率，自今年4月起，寧德時代已連續(xù)5個月占比低于50%。而位居其后的比亞迪在汽車銷量暴增的帶動下，正在不斷縮小與前者的差距。
面對供需緊張的市場，二線動力電池廠商的快速崛起無疑能分得一杯羹，但在產(chǎn)能、技術(shù)和上下游的各種考驗中，守擂的寧王未老，后起新秀談超越似乎仍為時尚早。
寧德時代吃肉，二線廠商喝湯
不可否認，當前動力電池行業(yè)的霸主仍是寧德時代。根據(jù)SNE Research報告，今年上半年，寧德時代全球動力電池裝機量71GWh，連續(xù)5年位列第一，并且市占率達到34.8%。
但在這背后，寧德時代的話語權(quán)和受限的產(chǎn)能，似乎也成為二線動力電池廠商的機會所在。“車企們并不愿意看到寧德時代一家獨大，而后者也無法一口吃下不斷增長的動力電池市場。”華泰證券在研報中指出當前車企與寧德時代的處境。
在一位從業(yè)者的感受中，“挖寧德時代的墻角，是二線電池廠商們提高市占率的最佳途徑。”而最先試水的，正是當前進入國內(nèi)動力電池裝機前三強的中創(chuàng)新航。
兩家自主車企的倒戈，令上述從業(yè)人員感觸頗深，“2020年中創(chuàng)新航大概搶走了寧德時代70%的廣汽訂單量。”2020年前后，憑借取代寧德時代成為廣汽新能源和長安汽車的最大電池供應(yīng)商，中創(chuàng)新航成功逆襲。
根據(jù)中創(chuàng)新航招股書顯示，2019年至2021年，中創(chuàng)新航的動力電池銷量由1.62GWh增至9.31GWh，復(fù)合年增長率達139.7%。
中創(chuàng)新航成為廣汽埃安優(yōu)秀供應(yīng)商 來源：廣汽集團官方
為了撬動寧德時代的客戶群體，二線電池廠商們更是不惜壓低價格與其競爭。
一位中創(chuàng)新航市場部前員工估算，2019年，中航給廣汽的報價要比寧德時代低20%。“基本上就是在賠錢賣電池。”嘗到了甜頭，降價換量的戲碼開始不斷在市場上演。
該員工透露，目前二線動力電池廠商的定價規(guī)則是，先摸清寧德時代動力電池的出貨價，然后再針對成本以及訂單規(guī)模調(diào)整該公司的訂單報價。
“中創(chuàng)新航應(yīng)該是目前報價最低的一批公司，其次是已經(jīng)上市的二線動力電池廠商，因為上市公司要顧及投資人的收益。”上述員工表示。
作為動力電池市場的絕對龍頭，寧德時代無形中也成為行業(yè)規(guī)則的制定者。在寧德時代一季度財報解讀會上，其將漲價的時間節(jié)點定于今年的第二季度�！捌鋵嵱焉潭荚诘任覀兲醿r，這樣他們也好跟進�！睂幍聲r代高管表示。
除了壓低價格，為了能夠順利進入車企的供應(yīng)鏈，二線電池廠商們在賬期方面也做出了讓步。
按照行業(yè)慣例，電池企業(yè)和車企之間通常都采用“3-6-1”的賬期模式，即在簽訂合同后先預(yù)付10%-30%的預(yù)付款，貨到后2-3個月內(nèi)支付50%-60%的貨款，剩余約10%的貨款則在一年后電池未發(fā)生質(zhì)量問題時撥付。
但作為手握產(chǎn)能分配的電池巨頭，不同于以往上游供應(yīng)商配合者的身份，寧德時代也改變了這套游戲規(guī)則。曾毓群此前更是直言，車企要從寧德時代買到電池，有效的辦法就是提前把產(chǎn)線買下來，“沒有錢的承諾，是不認真的�！�
作為對比，上述中創(chuàng)新航前員工透露，其他電池廠商和車企談訂單，除了壓價，還會主動壓低預(yù)付款，并對后續(xù)貨款開出“長賬期”，“對一些資金壓力比較大的車企，賬期甚至能長達兩年以上，不過相應(yīng)地車企也會承諾未來更多的訂單�！�
在應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)方面，寧德時代從2018年的172天降到2021年的50天左右，而在2021年，國軒高科、億緯鋰能分別約為241天和98天，寧德時代的周轉(zhuǎn)效率遠強于競爭對手�！澳壳岸�動力電池廠商的資金鏈都很緊張�！痹搯T工表示。
二線電池企業(yè)生存指南
動力電池行業(yè)的競爭和洗牌，遠比想象中激烈。
根據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)，2019年上半年，全國動力電池廠商僅剩69家，較2016年巔峰時的217家減少近七成。到如今，動力電池市場逐漸形成了以寧德時代、比亞迪的二超和中創(chuàng)新航、國軒高科、蜂巢能源、欣旺達“多強”的局面。
今年上半年，排名前十動力電池企業(yè)合計裝機量約94.66GWh，占總裝機量的94.4%�！扒笆_外的企業(yè)在動力電池市場很難生存下去，不少企業(yè)已經(jīng)轉(zhuǎn)投3C電池領(lǐng)域和儲能領(lǐng)域了�！庇袆恿﹄姵貜臉I(yè)人士告訴未來汽車日報。
未來汽車日報制表
在這10家動力電池企業(yè)中，寧德時代占據(jù)了一半的市場份額，緊隨其后的比亞迪，不僅自產(chǎn)自銷而且逐漸實現(xiàn)外供，兩者并無太大生存壓力。
而位居其后的中航鋰電、國軒高科等企業(yè)也有一套自己的生存法則�！白プ∫粋�客戶能活下去，兩個客戶能活得不錯，三個客戶已經(jīng)很厲害了。”多氟多新能源公司董事長李云峰曾表示。
但相比于“能夠活下去”，二線動力電池廠商們也寄希望于借助市場東風(fēng)，不斷提高市場份額，與寧德時代掰一掰手腕�！叭绻麑⒖蛻魯�(shù)量做到10位以上，或者是有下單量超大的客戶，就有可能成為一線動力電池廠商。”真鋰研究創(chuàng)始人CEO、首席分析師墨柯表示。
隨著新能源汽車市場的不斷成熟，二線動力電池廠商心中的那桿秤也在發(fā)生變化。一位欣旺達員工表示，前兩年市場競爭激烈時，其更愿意和傳統(tǒng)品牌合作，“不容易暴雷”。但如今為了能更好地體現(xiàn)出技術(shù)優(yōu)勢，“也會更多考慮高端品牌”。
為了能俘獲更多的客戶，走得更長遠，一場產(chǎn)能大戰(zhàn)也在整個行業(yè)打響。
“產(chǎn)能擴張在于未雨綢繆。面對下游需求爆發(fā)式的增長，二線動力電池廠商的產(chǎn)能如果無法立即跟上，那么資源還是要回流到寧德時代手里�！蹦抡J為。
億緯鋰能董事長劉金成在接受未來汽車日報采訪時透露，根據(jù)市場需求，億緯鋰能已經(jīng)規(guī)劃了近200GWh的產(chǎn)能，生產(chǎn)線將于2023年上半年建成投產(chǎn)。
其他對手也已經(jīng)紛紛行動起來。國軒高科在2023年規(guī)劃了80GWh的產(chǎn)能；中航鋰電在2025年計劃將產(chǎn)能擴充到200GWh；蜂巢能源2025年產(chǎn)能計劃達到200GWh。在上述員工看來，擴張規(guī)模之后的優(yōu)勢在于，“動力電池成本也會降低”。
對于這些渴求上位的二線動力電池廠商而言，借助產(chǎn)能擴張來提升市場份額，也是追趕寧德時代的一條捷徑。
敵人們的想象空間
從根本上來看，新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展無疑為二線動力電池廠商的發(fā)展提供了想象空間。
根據(jù)我國的碳中和目標，到2025年新能源汽車占總汽車保有量將達到20%，對應(yīng)動力電池需求將達到1000GWh(1TWh)。今年1-7月，我國動力電池裝機量為134.3GWh，這意味著未來4年多時間，動力電池市場還有700GWh的增量可供挖掘。
浙商證券的一份研報顯示，和國內(nèi)一線電池廠以及海外電池廠相比，國內(nèi)二線電池廠2021-2025年的產(chǎn)能復(fù)合增速最快，達到了56%。
“動力電池市場水深魚大，寧德時代自然難以獨吞這塊蛋糕，這也為二線動力電池廠商們提供了機會�！痹鴧⑴c廣汽資本投資中航創(chuàng)新的分析師張然認為，“未來不排除有二線動力電池廠商成為第二個或第三個寧德時代。”
市場環(huán)境的向好，讓二線動力電池廠商們成為資本的熱捧對象�！澳壳斑@些二線動力電池廠商的融資環(huán)境比較好，銀行的支持力度也比較大。”張然對未來汽車日報分析稱。
趁著這股勢頭，不少二線動力電池廠商均積極推進境內(nèi)上市或定向增發(fā)。
1月13日，蜂巢能源在江蘇證監(jiān)局進行了科創(chuàng)板上市輔導(dǎo)備案；3月11日，中創(chuàng)新航正式向港交所提交招股書，計劃籌集資金約15億美元；6月8日，億緯鋰能發(fā)布定增公告稱，擬向特定對象發(fā)行A股股票募集資金90億元，用于投資其動力電池項目。
不過想要超越寧德時代，二線動力電池廠商仍有短期內(nèi)難以逾越的難關(guān)。
目前動力電池原材料價格高居不下，車企們也相繼拓展更多的供應(yīng)商，二線動力電池企業(yè)從上游爭取降價難，想要從下游抬價也不容易，這就導(dǎo)致其普遍存在增收不增利的情況。同時也使得二線動力電池廠商難以在技術(shù)研發(fā)方面持續(xù)投入更多的資金。
而寧德時代以收購或合營方式打通上游產(chǎn)業(yè)鏈，穩(wěn)定原材料供給。先后建立起從鋰資源、碳酸鋰及氫氧化鋰、磷酸鐵鋰及三元材料等較為完整的上游原材料版圖�！叭绻l在我們這兒拼命亂漲價，我們會把他們排除在外�！痹谷涸鴮ν夥藕菰�。也正因為此，寧德時代才得以保證自己的盈利能力。
這是二線動力電池廠商短期內(nèi)無法解決的矛盾�！巴顿Y人都抱著不想錯過下一個寧德時代去投資二線動力電池廠商，但如果這些廠商盈利水平一直得不到提升，那么投資人也會喪失市場信心。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴未來汽車日報。
寧德時代的麒麟電池將上車極氪009、AITO問界系列新車型 來源：寧德時代官方
得益于強大的盈利能力，寧德時代可以在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域投入更多的資金，這也讓其建起更高的護城河。
財報顯示，2020年、2021年和2022年上半年，寧德時代研發(fā)費用總支出為170.28億元，幾乎是另外四家競爭對手欣旺達、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技研發(fā)費用之和的1.5倍。
龐大的研發(fā)投入可令寧德時代針對不同的技術(shù)路線做研發(fā)。目前，寧德時代已經(jīng)掌握了鈉離子電池、凝聚態(tài)電池、CTP以及換電等多種技術(shù)路線。
“電池的新型路線很多，如果有一種技術(shù)路線能跑出來，便會給公司帶來龐大的收益�！贝迻|樹認為，與二線動力電池廠商只掌握單一的技術(shù)路線相比，寧德時代多點開花的方式未來贏面也更大。
與此同時，二線動力電池企業(yè)激進的產(chǎn)能擴張也為其埋下了產(chǎn)能過剩的隱患。中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高預(yù)計，2025年中國動力電池產(chǎn)能可能達到3000GWh，屆時可能出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。
在激進的狂飆之中，二線動力電池廠商還需時刻警惕水面下難以察覺到的產(chǎn)能暗礁。
（應(yīng)受訪者要求，陳飛、張然為化名）
