banner.jpg)
本報(bào)記者 秦梟 北京報(bào)道
沉寂許久的網(wǎng)約車市場，因華為、騰訊等“新玩家”的入局再起漣漪。
經(jīng)歷兩個多月的測試運(yùn)營后，華為版本的聚合“網(wǎng)約車” 平臺Petal出行公測版已于近日上線。在此前，微信在九宮格的出行服務(wù)中也增加了打車功能，該功能也采用聚合模式，目前已接入曹操出行、陽光出行、首汽約車等多個出行服務(wù)商。至此，國內(nèi)網(wǎng)約車賽道已經(jīng)集聚華為、阿里、騰訊、美團(tuán)、百度等國內(nèi)科技大廠。
多位業(yè)內(nèi)人士在接受《中國經(jīng)營報(bào)》記者采訪時(shí)表示，華為、騰訊“入局”網(wǎng)約車市場，也是為進(jìn)軍智能汽車行業(yè)做好戰(zhàn)略卡位。共享出行的商業(yè)模式和盈利模式是互聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目中的優(yōu)等生：共享出行的優(yōu)勢在于高頻且剛需，拉新成本很低，流量成本也低，優(yōu)于大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目；高頻且周轉(zhuǎn)率高，無硬件成本回收壓力。
新勢力登場
目前，網(wǎng)約車市場不斷有新玩家進(jìn)入，其中，華為、騰訊作為各自領(lǐng)域的龍頭而被業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注。
早在今年7月底，華為在其鴻蒙OS 3.0發(fā)布會上，宣布正式推出打車服務(wù)Petal出行。Petal出行基于華為自研地圖引擎能力，提供聚合打車服務(wù)。用戶無需下載應(yīng)用，通過服務(wù)卡片就可獲得與應(yīng)用相同的體驗(yàn)，并且可在手機(jī)、手表、平板、PC等設(shè)備間協(xié)同使用。
截至目前，Petal出行已聚合首汽約車、神州專車、T3出行和陽光出行等多個出行服務(wù)商。其中，T3出行9月7日宣布，在全國92座已開通運(yùn)營的城市中，已經(jīng)全量接入華為Petal出行，為其出行版圖提供合規(guī)運(yùn)力支持。這是Petal出行繼在北京、深圳、南京等城市開放測試以來，首次面向全國性城市開放運(yùn)營，未來落地的城市還會進(jìn)一步增加。
無獨(dú)有偶，在華為之前，微信的出行服務(wù)里，也新增了“打車”服務(wù)，在不同城市接入不同服務(wù)商，包括曹操出行、首汽約車、如祺出行、T3出行、陽光出行等主要品牌。
不僅僅是華為、騰訊，據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺統(tǒng)計(jì)，截至2022年8月31日，全國共有282家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可；各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證471.4萬本、車輛運(yùn)輸證193.9萬本，環(huán)比分別增長2.5%、3.0%。
洛克資本副總裁史松坡對記者表示，首先，原有行業(yè)格局出現(xiàn)松動，出行平臺市場格局重構(gòu)，資本涌入，腰部玩家具有翻盤逆襲的可能性，在網(wǎng)約車市場尚未形成新的龍頭，處于諸侯混戰(zhàn)的局面。其次，從產(chǎn)業(yè)鏈的角度看，每家企業(yè)入局網(wǎng)約車市場的目的不同，華為想以此帶動汽車的銷量，同時(shí)擴(kuò)大自身汽車品牌的影響力，騰訊則更多考慮的是流量變現(xiàn)。
互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)分析師張書樂則認(rèn)為，本質(zhì)上，網(wǎng)約車進(jìn)入2.0時(shí)代，即從共享車模式進(jìn)入定制車模式，主機(jī)廠、智能汽車相關(guān)系統(tǒng)供應(yīng)商都可以通過建立網(wǎng)約車平臺來為自己的新能源汽車、智能汽車開啟公路測試、收集數(shù)據(jù)、打開增量市場和探索更多應(yīng)用場景。
而在科方得投資執(zhí)行總裁張曉兵看來：“充分競爭更有利于行業(yè)市場的健康發(fā)展，更有利于保護(hù)用戶和消費(fèi)者的利益，尤其是平臺類的互聯(lián)網(wǎng)類型企業(yè)，當(dāng)更多的新玩家進(jìn)入后，可以打破原先的一家獨(dú)大或幾家寡頭競爭的市場，通過充分有效的市場化競爭推出讓利消費(fèi)者的市場活動，更好地提升消費(fèi)者的用戶體驗(yàn)和服務(wù)。”
獨(dú)立經(jīng)濟(jì)學(xué)家、財(cái)經(jīng)評論員王赤坤向記者分析道：“共享出行應(yīng)用是需要收集個人信息最多的互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，是拉新和獲取流量的好渠道，個人信息包括通訊錄、通話記錄、位置信息、手機(jī)號、微信號、出行信息、交易信息、銀行卡、人臉等數(shù)據(jù)。華為、騰訊入局網(wǎng)約車市場，利用網(wǎng)約車收集流量，實(shí)際掌控了出行終端，終端是消費(fèi)需求流量的關(guān)口，掌握關(guān)口就掌握了流量，可以利用收集的信息，為正在布局的智能汽車做精準(zhǔn)匹配、精準(zhǔn)賦能。”
聚合VS自營
不難發(fā)現(xiàn)，無論是騰訊還是華為，都并未像T3出行那樣親自下場做網(wǎng)約車，而是選擇了采用聚合平臺的形式。
就網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的規(guī)劃進(jìn)展，記者聯(lián)系采訪華為方面，截至發(fā)稿未獲回復(fù)。騰訊出行服務(wù)方面則向記者表示，騰訊出行服務(wù)不下場做網(wǎng)約車運(yùn)力，基于微信生態(tài)，以開放的產(chǎn)品形態(tài)接入合規(guī)的網(wǎng)約車平臺，幫助行業(yè)更高效地連接用戶。
目前，網(wǎng)約車市場現(xiàn)有運(yùn)營模式大致分為兩種：一類是自營，像T3出行等；另一類是網(wǎng)約車出行聚合平臺，將多家出行公司的打車平臺聚合在一起，在這種模式中，除華為、騰訊外，還聚集了高德地圖、百度地圖、美團(tuán)打車、攜程專車等多個互聯(lián)網(wǎng)巨頭。
而在7月份，網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互平臺也首次公開聚合平臺的數(shù)據(jù)（包含攜程專車、美團(tuán)打車、高德打車、花小豬出行、百度打車），8月份加入騰訊出行，訂單量在8月份穩(wěn)中有升，完成1.67億單，較7月份1.53億單上升了0.14億單。
史松坡認(rèn)為，從目前來看，網(wǎng)約車市場的背后仍是流量的爭奪。聚合平臺的優(yōu)勢在于屬于輕資產(chǎn)運(yùn)營，風(fēng)險(xiǎn)小，投入資金可控，只需要依靠流量優(yōu)勢將多個打車平臺聚合，可以輕松起步。同時(shí)，聚合打車平臺可以更好地完善自家的生態(tài)圈，反哺公司其他業(yè)務(wù)。但其劣勢在于，由于接入的網(wǎng)約車平臺層次不一，出行體驗(yàn)難以保障，難以監(jiān)督管控，保障合規(guī)運(yùn)營是關(guān)鍵。
張書樂也持相似的觀點(diǎn)，他認(rèn)為，聚合打車的優(yōu)勢在于輕資產(chǎn)，推出之時(shí)可獲得龐大的“閑置”車輛和司機(jī)的加入，快速完成市場覆蓋，對出租車存量市場形成顛覆效應(yīng)。劣勢在于發(fā)展量變完成后即出現(xiàn)瓶頸，只是出租車的在線撮合平臺。自營平臺的劣勢在于重資產(chǎn)，需要大量定制車輛和培訓(xùn)相關(guān)司機(jī)，在城市覆蓋速度上較慢，價(jià)位不低，需要對中高端市場進(jìn)行孵化，且非剛需的各種定制化需求如何量化也是難題。優(yōu)勢在于不僅可以通過定制化（車輛和駕駛服務(wù)）來達(dá)成更優(yōu)質(zhì)的出行體驗(yàn)，而且可以通過定制車達(dá)成智能汽車的各種試錯和市場拓展，等于自產(chǎn)自銷來保供，通過消費(fèi)體驗(yàn)來促銷。
不過，陳佳對記者說道：“打車軟件平臺是聚合還是自營并不是核心區(qū)別，原因很簡單，只要存在一個全聚合平臺，原則上消費(fèi)者就沒有理由只選擇單一自營平臺；而一旦自營平臺也聯(lián)通其他平臺，那么原則上大家都是某種聚合平臺的變體。這里的核心要義在于應(yīng)用對用戶需求的滿足程度及場景便利程度，一定要好用、易用�！�
