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戴榆 每經(jīng)記者 凌建平 發(fā)自上海
近日，參與過“7·23”甬溫線項目的卡斯柯信號有限公司(以下簡稱卡斯柯)首次公開對事故作出回應(yīng)，同時也對“9·27”上海地鐵10號線追尾等另外3起事故作了詳細(xì)解釋。
去年7月23日，D301次動車和D3115次動車在溫州發(fā)生追尾事故。去年12月，國務(wù)院事故調(diào)查組經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，該事故是一起因列控中心設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計缺陷，上道使用審查把關(guān)不嚴(yán)，雷擊導(dǎo)致設(shè)備故障后處置不力等因素造成的責(zé)任事故。
卡斯柯是中國鐵路通信信號集團(tuán)公司(以下簡稱通號集團(tuán))與阿爾斯通(中國)投資有限公司共同出資組建的合資公司。在上述調(diào)查結(jié)果之后的國務(wù)院常務(wù)會議上，同意對通號集團(tuán)多名高層進(jìn)行處分。
澄清與兩起事故無關(guān)
2011年12月25日國務(wù)院公布的《“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報告》顯示，通號集團(tuán)旗下的通信信號設(shè)計院為甬溫線溫州南站所提供的LKD2-T1型列控中心設(shè)備，存在嚴(yán)重設(shè)計缺陷和重大安全隱患。同時，上海鐵路局有關(guān)作業(yè)人員安全意識不強(qiáng)，最終導(dǎo)致了慘劇的發(fā)生。
“發(fā)生‘7·23’事故的甬溫線確實使用了我們的調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)，但無論是從事故分析結(jié)論還是國務(wù)院集中技術(shù)調(diào)查結(jié)論看，卡斯柯提供的設(shè)備當(dāng)時都是運(yùn)行正常的�！笨ㄋ箍率袌龈笨偛脳詈|接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示，“因此，可以非常明確地說，‘7·23’事故確實與卡斯柯沒有任何關(guān)系�！�
而對于2011年9月27日發(fā)生的上海軌交10號線追尾事故，楊海東向記者回憶了當(dāng)初驚心動魄的情景。
接到10號線出事的電話之后，他連忙從辦公室趕電梯下樓，這一分多鐘的時間里，楊海東全身瞬間濕透。楊海東直言，“我當(dāng)時心想不是人為操作的原因就是信號出了問題。”
“10分鐘之后，現(xiàn)場工作人員匯報(事故是)因為設(shè)備的斷電引起，我才將心中這塊巨石放下，知道與信號本身的問題相關(guān)不大。”楊海東表示，“后來調(diào)查結(jié)果也證實了我的這一判斷，的確與卡斯柯沒有關(guān)系。”
事后事故調(diào)查結(jié)果表明，有關(guān)方現(xiàn)場施工造成供電缺失，導(dǎo)致10號線新天地集中站信號失電，造成中央調(diào)度列車自動監(jiān)控紅光帶、區(qū)間線路區(qū)域內(nèi)車站列車自動監(jiān)控面板黑屏。此后，地鐵運(yùn)營由自動系統(tǒng)向人工控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)換，因人工調(diào)度發(fā)生錯誤而導(dǎo)致追尾發(fā)生。
“據(jù)我們業(yè)內(nèi)了解的情況，自動監(jiān)控系統(tǒng)本來也有備用電源，但是因為人工操作不當(dāng)，備用電源也失效了�！蹦呈幸幻罔F公司從事信號系統(tǒng)的負(fù)責(zé)人昨日向記者透露，“地鐵運(yùn)營方后來改用人工控制，但出現(xiàn)了調(diào)度失誤，忽略了區(qū)間內(nèi)尚有一輛運(yùn)行的列車。”
楊海東告訴記者，“改用人工控制，本來區(qū)間內(nèi)前一輛車通過之后才允許放行下一輛，但是由于人為錯發(fā)通行證，從而導(dǎo)致兩車追尾。”
承認(rèn)在另兩起事故中有責(zé)任
對于2011年7月28日晚19時發(fā)生的上海10號線開錯方向與2009年12月22日上海1號線發(fā)生的追尾事故，卡斯柯方面承認(rèn)公司負(fù)有責(zé)任。
“在這個事故中(10號線開錯方向)，卡斯柯是有過錯的�！睏詈|表示，“但當(dāng)初為確保世博會期間的正常運(yùn)營，上海10號線工期緊、任務(wù)重，在信號系統(tǒng)升級調(diào)試完之后，沒有足夠的時間進(jìn)行全部、滿負(fù)荷的升級測試，所以在軟件通訊上產(chǎn)生了一個阻塞，這個容量阻塞導(dǎo)致了事故的發(fā)生。”
而對于2009年12月22日1號線發(fā)生的追尾事故，楊海東也坦承卡斯柯負(fù)有責(zé)任。由于上海1號線為上世紀(jì)90年代引進(jìn)的信號系統(tǒng)技術(shù)，當(dāng)時沒有考慮到“非正常運(yùn)行”軌道的編碼。而恰恰是當(dāng)日出現(xiàn)了接觸網(wǎng)故障，人工調(diào)度正好將列車調(diào)至了非正常軌道，因事先未預(yù)計到而導(dǎo)致列車在運(yùn)行時路徑發(fā)生了錯誤，與前面的列車側(cè)面相撞。
“這起事故后，卡斯柯對所有運(yùn)行的線路進(jìn)行了大排查，對所有能夠出現(xiàn)的情況充分考慮，并作出修補(bǔ)�！睏詈|說。
公眾關(guān)心的一個問題是，事故發(fā)生之后，尤其是“7·23”甬溫線事故與“9·27”上海地鐵10號線追尾事故，卡斯柯緣何一直不愿接受媒體采訪？卡斯柯戰(zhàn)略副總裁張燕舫稱，因事故特別重大，牽涉多家單位，而且已成立專門的事故調(diào)查小組，作為“嫌疑方”之一，當(dāng)時也不便對外作出解釋。
楊海東也坦承，在事故發(fā)生之后，卡斯柯的對外溝通與解釋上存在缺陷，存在信息公開不夠及時的問題，以后會加大信息披露力度。
此外，公眾曾質(zhì)疑，為何總是卡斯柯出現(xiàn)問題。楊海東認(rèn)為，事實上信號出現(xiàn)些小故障的不是卡斯柯一家，但是動車事故之后大家很容易對號入座，令原本并沒有責(zé)任的卡斯柯也被卷入漩渦。
回應(yīng)壟斷 稱市場份額不高
1986年3月成立的卡斯柯，由通號集團(tuán)與阿爾斯通(中國)投資有限公司共同出資組建，注冊資金為1億元人民幣，被稱為中國鐵路第一家中外合資企業(yè)。
而兼有大型國企和國際知名企業(yè)背景的卡斯柯也一度被業(yè)內(nèi)認(rèn)為在軌道交通信號領(lǐng)域中涉嫌壟斷。
有媒體曾報道，卡斯柯的TDCS(列車調(diào)度指揮系統(tǒng))產(chǎn)品目前已遍布11個鐵路局，市場占有率超過60%�？ㄋ箍略谌珖咚倏瓦\(yùn)專線的調(diào)度集中控制系統(tǒng)(CTC)市場上的占有率也高達(dá)85%。而城市軌交方面，上海、北京、深圳、大連、長春等城市的地鐵項目中都能看到卡斯柯提供的系統(tǒng)的身影。
對此，楊海東日前對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》稱，事實上，卡斯柯在市場上并不具有壟斷地位。
“在鐵路建設(shè)領(lǐng)域，我們目前也還沒有作為信號集成商的資格，更多的是提供我們的TDCS或CTC系統(tǒng)，而這在整個鐵路建設(shè)投資比例中是微乎其微�！睏詈|告訴記者。
同時，楊海東也承認(rèn)，在高鐵項目中的CTC系統(tǒng)的確有大部分是由卡斯柯提供，但因為該公司在這領(lǐng)域已有20多年的歷史，在技術(shù)與控制成本上占有優(yōu)勢。但這一塊的銷售收入在整個信號系統(tǒng)中的比例僅為1%不到。
而在城市軌交建設(shè)項目領(lǐng)域中，楊海東表示，除上海、北京、深圳等這些城市卡斯柯負(fù)責(zé)的信號系統(tǒng)占比較高之外，另外很多城市的地鐵項目，卡斯柯迄今都無緣進(jìn)入。“因為我們的總部在上海，在成本控制上占有優(yōu)勢，因此市場份額可以達(dá)到50%。”楊海東介紹，“同樣，北京因為是我們的股東通號集團(tuán)的所在地，深圳、昆明、無錫等地也有自己的項目部�！�
“城軌領(lǐng)域，光有投標(biāo)資格的，中國就有11家單位”，楊海東告訴記者，“事實上，涉及到很多技術(shù)與成本控制等問題，卡斯柯就因為這樣或者那樣的原因，錯過多次投標(biāo)項目�！�
