卡斯柯首回應(yīng)7·23事故質(zhì)疑:信號(hào)系統(tǒng)沒問題

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  責(zé)任者?壟斷者?

  朱瓊?cè)A;高江虹

  在去年7·23溫州動(dòng)車事故與上海地鐵10號(hào)線追尾事故后,一家鐵路信號(hào)供應(yīng)商卡斯柯信號(hào)有限公司(簡(jiǎn)稱“卡斯柯”)開始受到外界前所未有的關(guān)注,因?yàn),這兩起事故有一個(gè)驚人的相同之處,那就是信號(hào)調(diào)度系統(tǒng)均出自卡斯柯。

  4月11日,在中標(biāo)資金達(dá)6億的北京1號(hào)地鐵線信號(hào)系統(tǒng)改造工程開始后,卡斯柯終于首度“開腔”,回應(yīng)“7·23”等事故背后的種種質(zhì)疑。

  “2011年的‘7·23’與‘9·27’事故,卡斯柯的信號(hào)系統(tǒng)沒有問題,卡斯柯不是事故的制造者!笨ㄋ箍率袌(chǎng)副總裁楊海東在回顧近年來(lái)與卡斯柯信號(hào)系統(tǒng)相關(guān)的事故時(shí)說(shuō),但他也承認(rèn),在此前的“7·28”逆行事故以及上海1號(hào)線追尾,卡斯柯確為事故責(zé)任者。

  “安全,成為卡斯柯內(nèi)部最為重要的工作系統(tǒng)。” 楊海東表示,卡斯柯在不斷地總結(jié)與成長(zhǎng),而自主創(chuàng)新的信號(hào)系統(tǒng),已經(jīng)研發(fā)了17年,經(jīng)過幾年的測(cè)試之后將進(jìn)入市場(chǎng)。

  兩起事故責(zé)任者

  “身處輿論漩渦中心,卡斯柯確實(shí)信息公開不夠及時(shí)。”

  2011年12月25日,國(guó)務(wù)院公布的《“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報(bào)告》這樣描述:通號(hào)集團(tuán)(即中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司)所屬通號(hào)設(shè)計(jì)院為甬溫線溫州南站提供的LKD2-T1型列控中心設(shè)備,存在嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷和重大安全隱患。

  而正是上述設(shè)備等,加之“上海鐵路局有關(guān)作業(yè)人員安全意識(shí)不強(qiáng)”,最終導(dǎo)致了慘劇的發(fā)生。

  “事故線路確實(shí)使用了卡斯柯信號(hào)設(shè)備——調(diào)度集中終端(CTC)。”回顧“7·23”事故,楊海東表示,通號(hào)集團(tuán)是甬溫線通信、信號(hào)系統(tǒng)集成施工總承包商,而卡斯柯只為該線路信號(hào)子系統(tǒng)提供了較小的產(chǎn)品。

  楊海東解釋,從國(guó)務(wù)院公布的調(diào)查結(jié)果看,事故發(fā)生時(shí),卡斯柯的CTC當(dāng)時(shí)一直在正常工作,由于LKD2-T1型列控中心設(shè)備等故障,才導(dǎo)致CTC顯示與錯(cuò)誤的情況。

  而針對(duì)“9·27”上海地鐵10號(hào)列車追尾事故,楊海東認(rèn)為,當(dāng)時(shí)10號(hào)線在人為修電使得供電缺失,致使10號(hào)線新天地集中站信號(hào)失電,造成中央調(diào)度列車自動(dòng)監(jiān)控紅光帶、區(qū)間線路區(qū)域內(nèi)車站列車自動(dòng)監(jiān)控面板黑屏。

  “用電發(fā)生故障后,地鐵運(yùn)營(yíng)由自動(dòng)系統(tǒng)向人工控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)換! 楊海東表示,當(dāng)時(shí)信號(hào)系統(tǒng)可以運(yùn)行,但是由于人為錯(cuò)誤調(diào)度指揮,錯(cuò)發(fā)通行證,導(dǎo)致兩車追尾。

  “而2011年‘7·28’上海10號(hào)線列車逆行事故,卡斯柯確實(shí)應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任了! 楊海東回憶道,當(dāng)時(shí)10號(hào)線進(jìn)行CBTC(基于無(wú)線通訊的信號(hào)控制系統(tǒng))信號(hào)升級(jí)調(diào)試時(shí),白天按照原來(lái)的信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)行,晚上只有三個(gè)小時(shí)進(jìn)行調(diào)試檢測(cè)。

  “上海10號(hào)線工期緊、任務(wù)重,在信號(hào)系統(tǒng)安裝完之后,沒有足夠的時(shí)間完成滿負(fù)荷、大范圍的測(cè)試! 楊海東解釋,這導(dǎo)致升級(jí)完第10天之后,信號(hào)數(shù)據(jù)系統(tǒng)出現(xiàn)了故障,發(fā)出了錯(cuò)誤的命令,最終導(dǎo)致事故發(fā)生。

  而對(duì)于2009年12月22日1號(hào)線發(fā)生的追尾事故,楊海東承認(rèn),這是因?yàn)樯虾?號(hào)線為上世紀(jì)90年代引進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)技術(shù),該技術(shù)的編碼是通過合資方阿爾斯通公司引進(jìn)的,彼時(shí)的工程沒有考慮到“非正常運(yùn)行”軌道的編碼。

  而當(dāng)時(shí),由于接觸網(wǎng)故障,人工調(diào)度正好將列車調(diào)至非正常軌道,這導(dǎo)致列車在運(yùn)行時(shí)路徑發(fā)生了錯(cuò)誤,與前面的列車側(cè)面相撞。

  “這起事故后,卡斯柯對(duì)所有運(yùn)行的線路進(jìn)行了大排查,對(duì)所有能夠出現(xiàn)的情況充分考慮,并作出修補(bǔ)! 楊海東道。

  “身處輿論漩渦中心,卡斯柯確實(shí)信息公開不夠及時(shí)! 卡斯柯坦承,一方面是因?yàn)榻?jīng)驗(yàn)不夠,“以后會(huì)加大信息披露力度”;另外一方面,當(dāng)時(shí)要等待事故調(diào)查結(jié)果。

  壟斷者爭(zhēng)議

  今年,卡斯柯開始負(fù)責(zé)北京地鐵1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)升級(jí),該項(xiàng)目中標(biāo)金額達(dá)6億

  卡斯柯成立于1986年,被稱為中國(guó)鐵路第一家中外合資企業(yè)。據(jù)楊海東透露,公司注冊(cè)資金1億元,通號(hào)集團(tuán)與阿爾斯通(中國(guó))投資有限公司各持50%的股權(quán)。

  去年因接二連三的信號(hào)故障而“聞名”的卡斯柯,從被曝光伊始便被披上了一層“壟斷者”的外衣,有調(diào)查稱,卡斯柯自成立起一直在國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)中經(jīng)營(yíng)信號(hào)系統(tǒng),以至于今日國(guó)內(nèi)大部分已建成和在建的地鐵項(xiàng)目多有其身影,占有中國(guó)地鐵信號(hào)市場(chǎng)半壁江山。

  “卡斯柯在市場(chǎng)上不具有壟斷地位! 楊海東則回應(yīng)稱,盡管該公司在京滬廣等城市承建的地鐵信號(hào)項(xiàng)目多達(dá)28個(gè),但仍有很多城市無(wú)法進(jìn)入,比如長(zhǎng)沙、南京等。

  楊海東介紹,從銷售收入來(lái)看,每年國(guó)內(nèi)鐵路信號(hào)系統(tǒng)100多個(gè)億的市場(chǎng)蛋糕,卡斯柯的銷售收入只有三四億。公司這兩年準(zhǔn)備擴(kuò)大自己的版圖,新近成立了深圳、昆明、武漢、無(wú)錫等五個(gè)項(xiàng)目組。

  此外,信號(hào)行業(yè)方面國(guó)際國(guó)內(nèi)也有十幾家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。楊海東介紹,如老牌的西門子、阿爾斯通、龐巴迪、泰雷茲、日立等國(guó)際大鱷,國(guó)內(nèi)也有和利時(shí)、交大微聯(lián)、中國(guó)電子科技集團(tuán)第十四所、上海貝爾、株洲時(shí)代等。

  “由于信號(hào)項(xiàng)目研發(fā)投資時(shí)間一般長(zhǎng)達(dá)十年以上,投資大,沒有太多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手可以堅(jiān)持下去! 針對(duì)壟斷,楊海東解釋,如卡斯柯投入巨資自主研制的iCMTC信號(hào)系統(tǒng),從立項(xiàng)到現(xiàn)在,已經(jīng)17年,尚只到了認(rèn)證階段。

  但卡斯柯的身影依然頻繁而高調(diào)。此前的北京2號(hào)線等眾多地鐵線路信號(hào)系統(tǒng)改造中,卡斯柯均中標(biāo);而今年,卡斯柯開始負(fù)責(zé)北京地鐵1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)升級(jí),該項(xiàng)目中標(biāo)金額達(dá)6億。


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