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日前，奇瑞汽車發(fā)布了一張帶有“鴻蒙”字樣的新車海報，雖然很快被刪除，但外界已有猜測：在高調(diào)進軍汽車市場一年后的華為，有望在今年實現(xiàn)產(chǎn)品落地。
一位傳統(tǒng)汽車制造商的負(fù)責(zé)人表示，“從去年開始，我們一直和華為接觸，我們提供車，華為提供技術(shù)，然后不斷測試。從目前進展來看，基于華為HiCar智慧互聯(lián)系統(tǒng)的汽車預(yù)計下半年實現(xiàn)量產(chǎn)�！�
搭載了HiCar系統(tǒng)的車輛可以實現(xiàn)與1.3億部華為智能終端設(shè)備進行零級貼合式互聯(lián),其范圍不僅只局限在車內(nèi),而是將“人-車-家”連接在了一起,構(gòu)建出了智能生活新生態(tài)。
目前華為HiCar生態(tài)伙伴超過30家車廠，包括北汽、奇瑞、江淮等車企已經(jīng)加入，合作車型超過120款。
“他們(華為)的目標(biāo)是希望能夠在智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車領(lǐng)域做到Tire1�！痹撊耸空f。Tire1是車企俗稱的一級供應(yīng)商，如博世。
HiCar只是華為整體智能汽車解決方案的一部分，在被問及與車企的全面商業(yè)化進展時，華為車BU相關(guān)人士表示，目前還在保密階段，未到公布時間。
華為的汽車商業(yè)化何時全面落地？車企是否會買賬？未來機會又在哪里？過去一年，華為不遺余力的充實汽車能力以給出答案。
滿足生產(chǎn)能力
將汽車看成ICT延伸的一個應(yīng)用場景，這是華為最早踏入汽車領(lǐng)域的想法。2013 年，華為推出車載模塊ME909T，并成立“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”，為車企提供網(wǎng)絡(luò)連接技術(shù)。
身為ICT的核心供應(yīng)商，華為的技術(shù)很快被市場認(rèn)可。4G時代，憑借奧迪、奔馳、大眾等車載模塊的合作，在當(dāng)時恩智浦、瑞薩電子以及意法半導(dǎo)體等把控的汽車電子芯片市場，華為殺出一條生路。
車載模塊，我們似乎能看到智能汽車早起的影子。無論是車機OS、中控、智能后視鏡還是智能語音交互模塊，無疑都需要強大的車載網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)做基礎(chǔ)支撐。
今天，隨著T-BOX（無線網(wǎng)關(guān)）、OBD（車載自動診斷系統(tǒng)”）及OTA（無線傳輸）等也逐漸成為每輛汽車的標(biāo)配，相應(yīng)提供的車載導(dǎo)航、車載終端對話、車車通信以及空中升級等功能的應(yīng)用和配置需求近年來也正大幅增加，車載通信模塊的重要也就性不言而喻。
和HiCar一樣，車載模塊只是華為在汽車能力上的冰山一角。
那么，華為“造車”的核心能力究竟是什么？從我們掌握的最新情況發(fā)現(xiàn)，這一年，華為與車企溝通最多的是華為智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案。
該方案去年提出，包含五大部分：智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛以及智能車云。時至今日，這些能力已有不小變化。
智能電動方面，也就是車圈常說的“電池、電機、電控”三電系統(tǒng)，是新能源汽車的核心技術(shù)。目前市場能夠自研三電系統(tǒng)的車企屈指可數(shù)。如特斯拉、比亞迪、蔚來等。
mPower智能電動是華為自研的三電系統(tǒng)，3月6日，華為的mPower智能電動產(chǎn)品獲得德國萊茵TüV安全認(rèn)證。這意味著mPower從研發(fā)到生產(chǎn)的全流程體系符合汽車功能安全最高等級“ASILD”的要求。
智能網(wǎng)聯(lián)是華為比較成熟的車載模塊。去年，華為推出了全球首個5G車載模塊MH5000模塊，其基于巴龍5000 5G芯片開發(fā)，該模組高度集成車路協(xié)同的C-V2X技術(shù)。該模塊的作用是幫助汽車商業(yè)化5G技術(shù)的實施，具體合作車企華為并未透露。
智能座艙，2019年成為行業(yè)名詞。一方面在于車聯(lián)網(wǎng)概念的晦澀性，智能座艙則更能體現(xiàn)車內(nèi)空間的價值并被用戶感知；另一方面在于車聯(lián)網(wǎng)一直缺乏明確的商業(yè)模式，智能座艙有著更廣闊的空間。
智能座艙涵蓋的范圍很廣，但都需要一個基礎(chǔ)，這個基礎(chǔ)實際上就是大家常說的車載OS。在去年宣布進軍汽車領(lǐng)域沒過多久，華為便發(fā)布了鴻蒙OS，這個定位物聯(lián)網(wǎng)的OS在華為的規(guī)劃里，智能汽車是一個重要的應(yīng)用場景。
創(chuàng)始人任正非也曾公開透露，鴻蒙首先會使用在車聯(lián)網(wǎng)、手表、智能8K大屏上，這足以說明智能座艙對華為的重要性。
華為主要通過“麒麟+鴻蒙OS+ HiCar”賦能數(shù)字座艙。在華為看來，手機終端上所積累的技術(shù)和經(jīng)驗可以提升智能汽車用戶體驗。從一些車企的反饋來看，這個能力的合作優(yōu)先級也高于其他能力。BAT等入局汽車的目的也無非是搶占汽車入口。
“華為現(xiàn)在談的都是整體方案合作，但如果非要其中一個能力，他們主推智能座艙�！币晃卉嚻笕耸客嘎�。
華為輪值CEO徐直軍之前表示，汽車領(lǐng)域的智能座艙及其他系統(tǒng)應(yīng)該與現(xiàn)在的智能終端的產(chǎn)業(yè)鏈、生態(tài)有機地融合起來。也就是把手機的體驗帶到車上，把手機的硬件生態(tài)與應(yīng)用生態(tài)帶入到智能座艙里面。
據(jù)一位接近華為車BU的知情人士透露，除了奇瑞不小心泄漏了鴻蒙OS之外，華為一直在上海、深圳和無錫等中國城市測試智能聯(lián)網(wǎng)汽車的技術(shù)，并與一汽等多家汽車制造商簽署了合作協(xié)議，開展鴻蒙OS測試。
“未來幾年將是華為消費者業(yè)務(wù)的關(guān)鍵戰(zhàn)略轉(zhuǎn)折期。按照華為1+8+N的戰(zhàn)略計劃，在手機、PAD、穿戴設(shè)備、PC、智慧大屏、VR之后，華為下一個布局的場景會是汽車，HiCar的落地只5654有是開始�！痹撊耸空f。
智能駕駛上，華為MDC（車載計算平臺和智能駕駛子系統(tǒng)解決方案）同樣剛剛獲得了德國萊茵TüV集團ISO 26262功能安全管理認(rèn)證證書。這標(biāo)志著華為的相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品通過了車規(guī)級認(rèn)證，量產(chǎn)商用啟動在即。
值得一提的是，華為還以此平臺為核心構(gòu)建了L4級全棧智能駕駛解決方案（ADS），是基于中國道路和交通環(huán)境設(shè)計。目前，華為已經(jīng)推出了MDC600，用于支持L4級別自動駕駛能力。
最后是智能車云，華為自動駕駛云服務(wù)，也被稱為HUAWEI Octopus（華為八爪魚），它是華為整個智能汽車網(wǎng)聯(lián)方案金字塔結(jié)構(gòu)的塔尖。它與華為MDC、車載OS一起，共同組成了車云協(xié)同的智能駕駛平臺，可以有效幫助車企和開發(fā)者快速開發(fā)出自動駕駛應(yīng)用，助力自動駕駛快速商用落地。
據(jù)悉，華為自動駕駛云服務(wù)在湖南長沙湘江智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)等項目中商業(yè)落地，面向區(qū)域內(nèi)的生態(tài)企業(yè)提供服務(wù)。
不難看出，和一年前提出戰(zhàn)略相比，華為今天的汽車能力矩陣已形成，且滿足車企標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)能力，接下來的事情就是交給車企來驗證。
車企的擔(dān)憂
3月9日，國家工業(yè)和信息化部發(fā)布了“《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報批公示”，并向社會征求意見。根據(jù)公示，自動駕駛汽車將被劃分為0級（應(yīng)急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級(組合駕駛輔助) 、3級 (有條件自動駕駛) 、4級(高度自動駕駛) 、5級(完全自動駕駛) 共6個不同的等級。
如果文件獲得通過，中國將正式擁有自己的自動駕駛汽車分級國家標(biāo)準(zhǔn)，這將幫助各類企業(yè)更有針對性展開研發(fā)和技術(shù)部署的工作，推動自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用落地。
智能汽車進入國家頂層發(fā)展規(guī)劃無疑是好事，但畢竟不同于智能手機等其他電子設(shè)備，智能汽車的制造涉及諸多環(huán)節(jié)，對于任何一個踏入該領(lǐng)域的車企、科技公司而言，都將是一個艱苦的過程。
業(yè)界普遍認(rèn)為，自動駕駛的研發(fā)投入動輒以十億美元起步、其實現(xiàn)周期長達(dá)10年甚至更久，加之術(shù)業(yè)有專攻，“注定”自動駕駛汽車不是單個玩家可以輕松玩轉(zhuǎn)的。
近幾年，自動駕駛已成為諸多車企打造智能汽車的一個重要標(biāo)簽。目前特斯拉能都做到L3級，國產(chǎn)的大多在L2和L2.5級，所以整體上仍在輔助駕駛的階段摸索。
自動駕駛離不開高速計算，華為或許沒有“造車”的基因，但華為一定不缺打造高性能計算硬件的能力。以智能駕駛為例，在華為看來，一個優(yōu)秀的智能駕駛計算平臺應(yīng)該是芯片、硬件平臺、操作系統(tǒng)、工具鏈等要素的深度整合集成，前文提到的華為MDC和ADS，其能力在業(yè)界數(shù)一數(shù)二。
但這個能力目前還不能排除車企心中的擔(dān)憂，擔(dān)憂主要來自安全性。
谷歌的Waymo是業(yè)界目前公認(rèn)的自動駕駛做得最好的公司，拋開技術(shù)不談，其路測已行駛了2000萬英里，業(yè)界最高關(guān)鍵是沒有發(fā)生重大事故，其安全性受到車企高度認(rèn)可。
某互聯(lián)網(wǎng)汽車產(chǎn)品負(fù)責(zé)人表示，華為帶來了很多車企都不具備的技術(shù)，但智能汽車安全是第一基礎(chǔ)，華為還缺乏有效的安全測試數(shù)據(jù)�！叭ツ耆A為就開始和我們談合作，但出于對自動駕駛等環(huán)節(jié)的安全擔(dān)憂，后來便沒有了下文�！彼f。
目前，華為MDC智能駕駛平臺已經(jīng)和18家主流車企和Tier 1供應(yīng)商建立了合作，覆蓋乘用車、商用車、特種作業(yè)車等應(yīng)用場景。但合作具體進展到什么階段還無人知曉，華為也未曾公布。北汽新能源一名工作人員表示，這是商業(yè)機密，目前無法告知。
凡是涉及安全性方面的，車企都對華為表示出擔(dān)憂，如在智能電動上。
很多人并不清楚華為在三電上的積累，其實它是基于華為網(wǎng)絡(luò)能源產(chǎn)品線現(xiàn)有成熟產(chǎn)品的技術(shù)延伸。眾所周知，汽車電動化的核心是電能的轉(zhuǎn)化及管理，包括整流、儲能、逆變等，這與華為在通信電源、光伏逆變器及儲能管理等方面的積累密不可分。
但通信電源和汽車電源的安全級別似乎不在一個等級上。
車企另一個擔(dān)憂是在數(shù)據(jù)掌控和運營上，也就是BAT爭奪的智能汽車入口問題。
對于造車新勢力而言，它的核心優(yōu)勢，甚至是未來生存的能力在于如何是圍繞用戶使用習(xí)慣不斷推出人車融合服務(wù)，那么就需要對數(shù)據(jù)的絕對掌握。如果接入華為的產(chǎn)品，數(shù)據(jù)如何分配將是個問題。
發(fā)展時間已不算短的阿里巴巴AliOS，目前全球有近百萬輛搭載斑馬系統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)汽車行駛在路上，但因阿里對用戶數(shù)據(jù)的強勢控制，其合作的車企已開始嘗試新“單飛”推出自己的車載OS。
上述互聯(lián)網(wǎng)汽車人士表示，在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的重要意義毋庸置疑，誰能拿到一手?jǐn)?shù)據(jù)，誰就能在行業(yè)競爭中搶占先機。像蔚來、小鵬等互聯(lián)網(wǎng)基因打造的汽車，未來最核心的能力就是在用戶數(shù)據(jù)的挖掘上。
落地仍需一定時間
華為用了八年時間，才做到了智能手機全球第二的位置。對于智能汽車而言，華為現(xiàn)在最大的短板是“時間”。
相比造車新勢力，傳統(tǒng)車企的智能化轉(zhuǎn)變需要科技力量來參與創(chuàng)新變革，這或許是華為的機會。
傳統(tǒng)車企經(jīng)過幾十年的發(fā)展，車型在市場上的保有量，以及每年汽車的銷量都非常大，一旦出現(xiàn)安全問題，將召回幾萬輛甚至幾十萬輛汽車，這將為車企在聲譽和資金方面帶來巨大損失。
所以，傳統(tǒng)車企在涉及安全層面的事情都非常保守，智能化就更不用說了，這也是傳統(tǒng)車企智能化遠(yuǎn)落后于造車新勢力重要原因。
盡管一些大廠開始進行自研，如去年大眾汽車率先邁出了步伐，宣布成立Car.Software軟件研發(fā)部門，著手開發(fā)大眾vw.OS。但重新搭建一套全新的車載OS對傳統(tǒng)車企來來說也是不現(xiàn)實的，跨度實在太大，且周期長，也不是其所擅長之事。
在此情形之下，他們更樂于和一直在車載模塊合作的華為進行智能化試水，因為技術(shù)上他們信得過華為，尤其是對國產(chǎn)車企而言，他們也需要一個本土化的Tire1�！绷硪粋�傳統(tǒng)車企人士坦言。
這一點從華為的整車合作伙伴便可窺見一斑，幾乎都是北汽、上汽、一汽、長安、東風(fēng)、廣汽、長城等傳統(tǒng)車企。這樣看來，奇瑞的這次“意外泄漏”也就不不意外了。
事實上，早在去年 8 月，吉利汽車就向鴻蒙系統(tǒng)表達(dá)了好感。在吉利博越 Pro 即將發(fā)布之際，吉利便在海報上友好地表示：“歡迎鴻蒙開啟中國品牌智勝新時代。”
今年1月，在2020中國5G智能汽車高峰論壇現(xiàn)場，華為V2X產(chǎn)品線總經(jīng)理呂曉峰透露，華為正在與上汽集團針對5G智能座艙技術(shù)展開技術(shù)合作。
從業(yè)界分析來看，華為智能汽車網(wǎng)聯(lián)絡(luò)解決方案全面落地的車企很可能是北汽新能源。因為過去一年，雙方接觸相當(dāng)頻繁。
北汽新能源和華為在云計算、車聯(lián)網(wǎng)、能源互聯(lián)網(wǎng)、工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)、信息安全等領(lǐng)域簽署合作協(xié)議。還聯(lián)合設(shè)立了“1873戴維森創(chuàng)新實驗室”，共同開發(fā)面向下一代的智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車技術(shù)，并聯(lián)合推出了全球首個商業(yè)搭載5G技術(shù)的平臺——IMC架構(gòu)，實現(xiàn)了5G技術(shù)與人工智能的高級融合。
未經(jīng)證實的消息顯示，華為至少與北汽新能源接觸了三電系統(tǒng)，而且已經(jīng)是定點供應(yīng)商。
除此之外，今年1月，原北汽新能源總經(jīng)理鄭剛正式加盟華為，出任華為智能汽車解決方案BU首席戰(zhàn)略官。這無疑加大了華為和北汽新能源的產(chǎn)品落地力度。對此，華為車BU不予置評。
據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2020年中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)市場前景及投資研究報告》顯示，到2020年我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模將超2000億元。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面：據(jù)中國工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，至2020年，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的市場規(guī)模可達(dá)到1000億元以上。根據(jù)預(yù)測，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將迎來持續(xù)20年的高速發(fā)展，到2035年，將占全球25%左右的新車市場。
從某種程度而言，現(xiàn)在的智能汽車才剛剛起步。容億資本投資合伙人羅忠生表示，能不能落地其實目前并不重要，客觀說現(xiàn)在汽車行業(yè)處于當(dāng)年手機從功能往智能手方向發(fā)展的階段，這需要一個過程。
“華為最重要的是提出了一個完整的、系統(tǒng)性的關(guān)于智能汽車未來發(fā)展的一個框架，這對國內(nèi)智能汽車發(fā)展而言是個很好的推動作用。”
業(yè)內(nèi)分析人士指出，縱觀當(dāng)下的汽車市場，傳統(tǒng)車企面臨經(jīng)營壓力，智能化轉(zhuǎn)身緩慢；造車新勢力融資困難，難建生態(tài)�？梢哉f，整個市場處于一個博弈的環(huán)節(jié)，這個過程會持續(xù)一段時間。
對于華為而言，通過7年的摸索，華為把未來智能汽車的整體架構(gòu)和關(guān)鍵技術(shù)基本都掌握清楚了。用他們自己的話說，就是除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)。
鴻蒙上車、HiCar進入量產(chǎn)、車載模塊成熟、自動駕駛通過權(quán)威驗證等等�？梢哉f，華為已經(jīng)做好了“上車”的準(zhǔn)備。
