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自動駕駛領域不乏好消息。近日，無人駕駛卡車技術研發(fā)公司圖森未來宣布，獲得Navistar的投資并與對方達成戰(zhàn)略合作，雙方將共同研發(fā)L4級別的無人駕駛卡車，爭取在2024年量產(chǎn)。
這是圖森未來首次與卡車制造商達成量產(chǎn)層面的合作。此前公司的業(yè)務布局主要在無人駕駛貨運服務層面，現(xiàn)在，量產(chǎn)計劃若能實現(xiàn)，客戶將可以直接從Navistar在美國、加拿大等地的經(jīng)銷處購買無人駕駛卡車。
實際上，早在2018年，圖森未來就已經(jīng)與Navistar開始了技術合作，經(jīng)過兩年多的探索與磨合，無人駕駛卡車的量產(chǎn)計劃全面開始，這在一定程度上顯示了自動駕駛技術在商業(yè)化應用方面的價值得到了業(yè)內(nèi)認可。
這是自動駕駛技術在商用車領域逐步落地的切面。而在乘用車領域，類似的趨勢也在呈現(xiàn)。今年，越來越多的傳統(tǒng)車企宣布與自動駕駛科技公司合作，除了特斯拉之外，大型車企在自動駕駛研發(fā)方面逐漸摒棄了單打獨斗的方式：6月，戴姆勒與寶馬宣布暫停自動駕駛領域的合作，而不久之后，沃爾沃則牽起了谷歌系大拿Waymo的手。
盡管由于研發(fā)成本高、試驗周期長等因素，自動駕駛科技公司的發(fā)展并非一帆風順，有國外的頭部玩家如Nuro、Zoox等正在尋求賣身，但與此同時，一些已有足夠資源積累的公司也正迎來更多可喜進展。
一方面是資金的支持，另一方面則是相關業(yè)務的試運營落地。今年，國內(nèi)自動駕駛科技公司紛紛加快了測試與研發(fā)進程，前段時間，滴滴出行高調(diào)舉行Robotaxi（無人駕駛出租車）試乘直播，AutoX、文遠知行等企業(yè)則也在高德地圖向公眾開放了無人駕駛車輛。
值得一提的是，盡管汽車行業(yè)遭受了新冠肺炎疫情的顯著沖擊，直到現(xiàn)在仍在努力從低迷中恢復，但與之相關的自動駕駛產(chǎn)業(yè)卻在疫情期間意外受到了一定催化。有在美國做相關業(yè)務的人士對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，疫情并未對他們造成很大的負面影響，雖然初期稍微延緩了一些談判與合作，但業(yè)務量反而是有提升的。
搶抓運營落地
從普通消費者的角度看，今年自動駕駛的存在感在增強。
6月下旬，滴滴出行宣布在上海面向公眾開放自動駕駛服務，用戶可通過滴滴APP進行線上報名，審核通過后，將可以在上海自動駕駛測試路段，免費呼叫自動駕駛車輛進行試乘體驗。
為了讓更多的人了解這項服務，滴滴還聯(lián)合央視進行了一段試乘直播。盡管由于天氣不佳等因素，這次活動所呈現(xiàn)的效果并不完美，例如在啟動時出現(xiàn)延遲、中途需要人工接管等，但技術迭代過程中，這些實屬正常。
除滴滴之外，其他自動駕駛科技公司也加快了無人駕駛出租車的落地。同樣在6月下旬，L4級自動駕駛科技公司文遠知行宣布與高德地圖達成合作，在廣州黃埔區(qū)、開發(fā)區(qū)上線了20輛Robotaxi進行無人駕駛試運營。
其實，文遠知行早在2019年就開始運營無人駕駛出租車，但此前主要依托于自身平臺WeRide Go，此次接入高德地圖，相當于向更廣范圍的用戶開放了無人駕駛出租車服務。
開放性的提升，正是此輪無人駕駛出租車落地的特征。除了文遠知行之外，另一家自動駕駛科技公司AutoX也接入了高德地圖，其服務落地在上海；而滴滴本身即是開放性的出行服務商，其已經(jīng)積累了大量的潛在體驗用戶。
對于自動駕駛科技公司而言，加速相關業(yè)務的落地，最重要的原因是促進技術迭代。自動駕駛的核心算法，需要海量的用戶數(shù)據(jù)支持，如果行車路線僅僅停留在試驗場中，數(shù)據(jù)遠遠不能達到要求，這也是作為車企的特斯拉優(yōu)勢所在。
另一方面，自動駕駛領域也正在進入洗牌期。行業(yè)內(nèi)數(shù)十上百家企業(yè)，巨量資本涌入，被稱為“最燒錢的賽道”，近年來也開始冷靜，投資金額和數(shù)量均顯著降低，逐漸集中于技術積累更為扎實或變現(xiàn)渠道更為明顯的企業(yè)。這無疑增加了所有參與者的壓力——不進則退。
與前兩年的熱錢涌入相比，今年自動駕駛領域已經(jīng)沒有以往那么熱鬧。盡管幾家頭部公司都向外界釋放了獲得支持的好消息，包括Waymo的30億美元融資、滴滴的超5億美元融資以及小馬智行的新一輪4.6余億美元融資，但縱觀整個行業(yè)，再也沒有了以往不差錢的瀟灑。
據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計，在過去幾年中，2018年是自動駕駛領域的融資高峰，全球自動駕駛產(chǎn)業(yè)共發(fā)生107起融資，融資總額為101.7億美元。而2019年，整個行業(yè)的融資總額便下降至66.4億美元。
今年延續(xù)了2019年的態(tài)勢，資金愈發(fā)謹慎。明星自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Starsky Robotics因資金斷裂暫停運營，2014年成立的美國老牌自動駕駛公司Zoox試圖賣身自救，就連背靠通用汽車的自動駕駛公司Cruise，也不得不以削減8%的員工的方式，節(jié)衣縮食，應對寒冬。
長尾問題待解
加速試運營落地是一方面，真正實現(xiàn)無人駕駛量產(chǎn)及商業(yè)化又是另一方面。
在近期舉行的2020年世界人工智能大會上，特斯拉CEO伊隆·馬斯克稱，有信心在今年完成L5級別自動駕駛基本功能。L5級別自動駕駛是目前業(yè)內(nèi)研發(fā)的最高級別的自動駕駛，可以完全脫離人的接管、在任何條件下自動運行，盡管馬斯克有諸多科技光環(huán)加成，這一說法也被指過于樂觀了。
不過，細看馬斯克所言的L5級別自動駕駛功能，他只是點到“基本功能”，換言之嚴格意義上并不能算真正實現(xiàn)了L5級別自動駕駛。并且，馬斯克本人也對這一說法進行了闡釋，實際上他并不是要表達今年就可以實現(xiàn)L5級別自動駕駛功能。
在他看來，實現(xiàn)L5級別自動駕駛目前不存在底層根本性挑戰(zhàn)，但是有很多細節(jié)問題�！拔覀兠媾R挑戰(zhàn)是要解決所有這些小問題，然后整合系統(tǒng)持續(xù)解決長尾問題。當你解決大多數(shù)場景問題時，又會不時出現(xiàn)一些奇怪的情況，所以必須有一個系統(tǒng)來解決訓練，解決這些奇怪的場景。”
長尾問題是自動駕駛技術大規(guī)模落地的攔路虎。此前，與Lyft合推無人駕駛出租車的一級供應商安波福的一位內(nèi)部人士曾告訴本報記者，在公司的無人駕駛出租車項目團隊中，只有20%的時間用于改善自動駕駛的基本行駛問題，而剩下80%的時間則要用于解決那些長尾問題。
長尾問題是指那些在基本行駛問題之外的，更多瑣碎的、但必須攻克的難題。“有些問題只有在實際運營中才會暴露，它們也是以后現(xiàn)實道路中可能遇到的問題，因此還要花費大量的時間、精力去解決。”上述人士表示。
這幾乎是業(yè)內(nèi)共識。近期，小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人及首席技術官樓天城也在一次媒體分享中表示，自動駕駛尚未達到L4產(chǎn)品級應用，難點主要還在技術，包括安全性、復雜場景、復雜天氣車輛的深度集成和車輛公共安全之類對技術的要求。復雜性背后仍指向那些不可預測的場景。
這些場景的發(fā)現(xiàn)及數(shù)據(jù)收集是所有自動駕駛科技公司的挑戰(zhàn)�？陀^而言，這些罕見場景擁有海量行駛數(shù)據(jù)的特斯拉尚難以發(fā)現(xiàn)，在示范運營區(qū)內(nèi)定點接送乘客的無人駕駛出租車顯然更難遇到。而這些場景不盡可能地覆蓋，理論上自動駕駛永遠存在安全隱患。
參與上海嘉定試驗區(qū)測試場景設計、搭建的上海國際汽車城
（作者：彭蘇平，付超杰 ）
