傳聞已久的華為智能汽車BU COO王軍停職消息得到確認。據第一財經報道，華為智能汽車BU CEO余承東表示，此次是正常的人事變動，不會影響華為智能汽車業(yè)務上的方向。
多名華為內部人士告訴界面新聞，公司并未發(fā)文公告此事，許多車BU員工都未察覺此次人事變動。一位人士表示，所謂“停職”的說法在外界理解可能過于夸張，但從內部系統(tǒng)來看，王軍的確在等待新的工作安排。
王軍在2002年加入華為，歷任芯片產業(yè)發(fā)展部長、華為FDD產品線總裁、日本運營商業(yè)務部部長等職務。2019年，王軍被華為輪值董事長徐直軍調回國，任命為智能汽車BU總裁。2021年5月，余承東上任智能汽車BU CEO。不久后，王軍在車BU的職位總裁變?yōu)镃OO，兼任智能駕駛解決方案產品線總裁。
華為智能汽車BU有三種業(yè)務模式。一是供應零部件供應商；二是Huawei Inside（HI）模式，提供全棧智能汽車解決方案，比如與長安合作的阿維塔；三是智選模式，華為參與產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環(huán)節(jié)，比如與賽力斯合作的AITO問界。
智選模式由余承東統(tǒng)領的終端BG主導，最大特色是共享華為消費者業(yè)務的銷售渠道，進駐華為遍布全國的零售門店，問界也因此銷量暴增，2021年交付超7.6萬量，成為成長最快的新能源汽車品牌。
HI模式由車BU主導，王軍是背后的主要推動者之一。這一模式的合作對象有兩家，北汽極狐與長安汽車。在HI品牌的幾次公開活動中，王軍多次代表華為出席活動，表明華為與車廠的堅定合作意愿。
然而，相比起有渠道優(yōu)勢的智選模式，HI模式的車型在銷量上則面臨更大壓力。北汽極狐旗下阿爾法S HI版的月銷量僅在1000輛左右，成立時間較短的阿維塔在38天的時間內交付超2000輛，不過這個成績顯然還未滿足華為的期待。
北汽極狐、阿維塔都曾宣稱將進入華為銷售渠道。界面新聞記者走訪發(fā)現，目前的確有少量阿爾法S HI版及阿維塔11進入華為旗艦店，但僅作展示和講解用，暫不能現場下單。
一位華為門店側人士曾告訴界面新聞，進入華為銷售渠道不僅需要看華為及合作廠商的意愿，也需要考慮到經銷商的承接和服務能力。展示場地、銷售隊伍培訓、車后服務都需要相對重的資產投入，接受新品牌進駐將是個極為謹慎的過程。
此前的媒體報道猜測，王軍的職位變動與華為車BU進展不順有關。不過，在接受第一財經采訪時，余承東稱這種猜測是“造謠”、“瞎寫”。
盡管COO職位發(fā)生變更，但余承東仍然坐穩(wěn)華為車BU CEO的位置。并且在某種程度上，他的權力變得更加牢固，余承東個人特色鮮明的管理風格也或將更深層次地影響車BU。
由于余承東曾支持華為造車，有觀點將王軍的職位變動理解為華為“造車派”的勝利。但在幾名華為人士看來，在不造車這件事上，華為的態(tài)度已經十分明晰，所謂“三年為期”的說法，也只是華為內部文件都會附帶的有效期限。
在是否造車的爭議之外，華為更亟待解決的問題是如何讓快速提振銷量，實現盈利。
余承東曾多次提到，智能汽車是華為唯一不賺錢的業(yè)務。在近期的公開采訪中，他尤其提到整個公司對華為終端BG與汽車業(yè)務的盈利要求。
一名華為人士表示，雖然AITO成長速度很快，但考慮到華為在智能汽車業(yè)務上的投入，相比起華為原本30萬年銷量的期望，仍然有很長一段差距，這顯然不是一個令當下華為滿意的成績。與此同時，降價的特斯拉與來勢洶洶的比亞迪，也對華為帶來了一定威脅。
至于是否會有人接任、以及何人接任王軍，華為方面對此并無回復。但華為人士猜測，在全力沖擊盈利的當下，華為車BU需要權力更集中、更激進的管理模式，這可能是此次人事變動的原因。
