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中國(guó)的新能源產(chǎn)業(yè)流傳著一個(gè)鄙視鏈：賣車的不如賣電池的，賣電池的比不上挖礦的。
去年，因?yàn)樘妓徜噧r(jià)格瘋漲，上游礦企賺得盆滿缽滿，中游電池廠壓力山大，下游整車廠賠本賺吆喝。大家都在給挖礦的打工。
寧德時(shí)代直呼扛不住。它跟車企協(xié)商，搞了個(gè)原材料價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制，把上游原材料漲價(jià)的壓力，直接轉(zhuǎn)嫁給終端。
于是，電池漲價(jià)，新車漲價(jià)。最后，還是用戶買了單。
夾在中間的寧德時(shí)代，一直對(duì)外展示的是“左右為難”的形象。畢竟，價(jià)格是礦企漲的，車子是主機(jī)廠賣的，自己的生意也受了影響。
但如今回過(guò)頭來(lái)看，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條里的最大贏家，既不是看起來(lái)躺賺的礦企，也不是風(fēng)風(fēng)火火的造車新勢(shì)力，而是以“搭臺(tái)子”自居的寧德時(shí)代。
寧德時(shí)代是悶聲發(fā)財(cái)?shù)牡湫痛怼?STRONG>至少?gòu)?015年開始，它每年都保持著盈利記錄，從來(lái)不做虧錢的買賣。即便是在形勢(shì)如此復(fù)雜、原材料成本創(chuàng)下新高、大部分企業(yè)陷入虧損的2022年，它依然是賺錢的，而且利潤(rùn)金額超過(guò)以往任何一年。
寧德時(shí)代最新發(fā)布的2022年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，這一年它收入3286億元，凈利潤(rùn)307億元。僅在去年四季度，凈利潤(rùn)就高達(dá)131億元。
這是一個(gè)恐怖的數(shù)字。論賺錢能力，不僅秒殺中國(guó)所有造車新勢(shì)力，還超過(guò)全球新能源車銷量冠軍比亞迪，甚至超過(guò)那些讓人眼紅的礦企。
這還不是全部。寧德時(shí)代賬上趴著1576億元的現(xiàn)金儲(chǔ)備。為了提高資金效率，它買了200多億元的保本型投資理財(cái)。
董事長(zhǎng)曾毓群是一個(gè)野心很大，但同時(shí)又深諳低調(diào)哲學(xué)的人，他曾說(shuō)，寧德時(shí)代就是搬磚、搭臺(tái)子的，給車企提供一個(gè)跳舞的平臺(tái)，臺(tái)上有各種各樣不同的戲，而自己是“被壓迫”的對(duì)象。
事實(shí)是，寧德時(shí)代在搬磚的同時(shí)，悄悄構(gòu)建起自己的萬(wàn)億帝國(guó)。它用產(chǎn)業(yè)鏈上最堅(jiān)固的磚頭，打造了專屬于自己的舞臺(tái)。
車企唱戲，寧德時(shí)代賺錢。這是新能源浪潮里真實(shí)的另一面。
寧德時(shí)代如何賺錢？
新能源產(chǎn)業(yè)大有可為，這是行業(yè)共識(shí)。但搶先賺到豐厚利潤(rùn)的，是給車企配套電池的寧德時(shí)代。
一輛電動(dòng)車有上萬(wàn)個(gè)零部件，其中最貴的是動(dòng)力電池。行業(yè)普遍認(rèn)為，動(dòng)力電池占整車成本的比重約為40%。很大程度上，新能源車的價(jià)格，是由電池決定的。
寧德時(shí)代的電池續(xù)航高、自燃率低，受到車企青睞。車企在市場(chǎng)上打價(jià)格戰(zhàn)，不論把價(jià)格打到多低，雷打不動(dòng)從寧德時(shí)代拿電池。即便車企賣一輛虧一輛，不妨礙寧德時(shí)代賺錢。
過(guò)去五年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)的平均毛利率為26%，高峰時(shí)甚至高達(dá)35%。也就是說(shuō)，一套售價(jià)10萬(wàn)元的電池系統(tǒng)，寧德時(shí)代拿走接近3萬(wàn)元的利潤(rùn)。
這是寧德時(shí)代的核心業(yè)務(wù)，也是收入支柱，一度貢獻(xiàn)超過(guò)八成營(yíng)收。
動(dòng)力電池是一門好生意，但不是所有廠商都像寧德時(shí)代這樣賺錢。寧德時(shí)代的毛利率顯著高于同行。2022年前三季度，寧德時(shí)代毛利率為19%，國(guó)軒高科、億緯鋰能、欣旺達(dá)分別為14%、13%、16%。
2019年以前，寧德時(shí)代依靠中國(guó)市場(chǎng)，規(guī)模已經(jīng)做到全球第一。至于這家公司的崛起，原因有很多，自身技術(shù)好、產(chǎn)品質(zhì)量過(guò)關(guān)、符合車企需求，都是必要條件。在這些之外，還有幾個(gè)非常關(guān)鍵的助推力量。
一是賭對(duì)了方向。新能源產(chǎn)業(yè)是跟著國(guó)家風(fēng)向走的，補(bǔ)貼的指揮棒直接決定了資源的配置方向。2015年開始國(guó)家重點(diǎn)補(bǔ)貼能量密度更高的三元電池，走三元路線的寧德時(shí)代迎來(lái)大機(jī)會(huì)。這也是走磷酸鐵鋰路線的比亞迪跌落王座的原因之一。
二是站對(duì)了位置。國(guó)家從2016年開始限制使用外資電池的車型進(jìn)入工信部產(chǎn)品公告和目錄，相關(guān)車型無(wú)法上市銷售。當(dāng)時(shí)已經(jīng)做到本土電池廠頭部的寧德時(shí)代，吃到了政策紅利。
這些因素讓寧德時(shí)代坐穩(wěn)鐵王座，長(zhǎng)期維持著超過(guò)10%的凈利率。在補(bǔ)貼盛行的2017年，它的凈利率甚至高達(dá)19.4%。
真正的質(zhì)變發(fā)生在2021年。這一年寧德時(shí)代收入1304億元，增長(zhǎng)了1.6倍。它的凈利潤(rùn)則翻2倍至159億元，這個(gè)數(shù)字接近前四年的利潤(rùn)之和。
催化劑來(lái)自于新能源汽車市場(chǎng)的大爆發(fā)。2021年中國(guó)新能源汽車銷量達(dá)352萬(wàn)輛，比2020年的137萬(wàn)輛翻了1.6倍。增速超過(guò)了前五年的任一年。
另外是跟特斯拉的合作。特斯拉在上海建廠，零部件需要國(guó)產(chǎn)化，寧德時(shí)代借機(jī)打進(jìn)了特斯拉供應(yīng)鏈，搭載寧德時(shí)代電池的Model 3（參數(shù)丨圖片）和Model Y在2021年大批量出貨，特斯拉成為寧德時(shí)代第一大客戶。
2022年，寧德時(shí)代繼續(xù)狂飆。其營(yíng)收從1300多億直接跨過(guò)3000億大關(guān)，達(dá)到3286億元，凈利潤(rùn)更是高達(dá)307億元。寧德時(shí)代稱，要拿出61.55億元分紅。
毫無(wú)疑問(wèn)，寧德時(shí)代是中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的大贏家。在各大行業(yè)里，在千億營(yíng)收的體量，很難再找到一家保持1.5倍年增速的公司，而且還是賺錢的。
而隨著全球新能源汽車銷量持續(xù)走高，對(duì)燃油車的替代進(jìn)程加快，新能源車企對(duì)電池的需求會(huì)越來(lái)越大。寧德時(shí)代憑借在中國(guó)市場(chǎng)大約50%的市場(chǎng)份額，收入和凈利潤(rùn)規(guī)模也會(huì)跟著水漲船高。
不過(guò)值得注意的一點(diǎn)是，動(dòng)力電池行業(yè)存在一個(gè)定律：隨著時(shí)間推移，成本必然下降，電池廠的毛利率一定跟著下降――這不是一個(gè)靠高毛利賺取暴利的行業(yè)，而是要靠規(guī)模。寧德時(shí)代動(dòng)力電池的毛利率已經(jīng)從2017年的35%一路降到了2022年的17%。
寧德時(shí)代需要一直擴(kuò)張，繼續(xù)把規(guī)模做大，并在產(chǎn)業(yè)鏈上不斷延伸。這樣才能把成本攤得足夠低，產(chǎn)值做到足夠大，利潤(rùn)更加豐厚。
如果有一天，寧德時(shí)代不再是第一，或者它的客戶被對(duì)手大量分流，那就是危機(jī)的開始。
寧德時(shí)代的敵人和朋友圈
寧德時(shí)代的強(qiáng)勢(shì)，不只在于高速膨脹的收入和利潤(rùn)，還在于它對(duì)上下游以及客戶的控制。它很早就開始合縱連橫，把車企拉進(jìn)自己的勢(shì)力圈，形成利益捆綁。
一開始的綁定方式是跟車企成立合資電池公司，上汽、廣汽、一汽、吉利、東風(fēng)都跟寧德時(shí)代達(dá)成了同盟；后來(lái)它讓車企掏錢包下電池產(chǎn)線，工廠收到保證金后才開工生產(chǎn)；再后來(lái)它干脆直接出錢投資車企，進(jìn)入車企的股東名單。
要么讓車企出錢，要么自己出錢，只有出了錢才會(huì)捆綁得深。曾毓群曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：“沒(méi)有錢的承諾是不認(rèn)真的�！�
任何來(lái)自外界想要打破這種捆綁關(guān)系的行為，都是在對(duì)寧德時(shí)代發(fā)起挑戰(zhàn)。
天眼查數(shù)據(jù)顯示，中創(chuàng)新航、蜂巢能源都曾以被告身份，參與了寧德時(shí)代以不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)為由發(fā)起的訴訟。
中創(chuàng)新航是國(guó)內(nèi)排第三的電池廠商。它的客戶包括廣汽埃安、長(zhǎng)安新能源、零跑汽車等，其中對(duì)廣汽埃安的滲透率超過(guò)70%。廣汽原本是寧德時(shí)代的客戶，后被中創(chuàng)新航爭(zhēng)搶。廣汽董事長(zhǎng)曾慶洪去年公開吐槽寧德時(shí)代：“電池廠商把所有利潤(rùn)拿走了，廣汽一直在給寧德時(shí)代打工。”
寧德時(shí)代以侵犯專利的名義，把中創(chuàng)新航告上法庭，索賠超過(guò)6億元。這場(chǎng)官司已經(jīng)打了一年多。去年底，中創(chuàng)新航反訴寧德時(shí)代，指控其濫用專利權(quán)惡意維權(quán)和肆意詆毀，涉嫌不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)。
一些車企選擇主動(dòng)“解綁”，在寧德時(shí)代之外尋找“二供”、“三供”。
小鵬汽車在兩年前就開始引入中創(chuàng)新航作為主力電池供應(yīng)商，降低對(duì)寧德時(shí)代的依賴。最近剛發(fā)布的小鵬P7i，全系首發(fā)版本搭載的電芯都來(lái)自中創(chuàng)新航。理想汽車的電池之前由寧德時(shí)代獨(dú)家供應(yīng)，但在新車L7中引入了欣旺達(dá)和蜂巢能源，對(duì)應(yīng)車型的售價(jià)比寧德時(shí)代版本便宜兩萬(wàn)元。
蜂巢能源的客戶還包括哪吒汽車、零跑汽車和小鵬汽車，它也是寧德時(shí)代的對(duì)手，去年因?yàn)閱T工競(jìng)業(yè)協(xié)議的原因，被寧德時(shí)代以不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)的名義起訴。欣旺達(dá)的崛起速度很快，它在去年同時(shí)獲得了蔚來(lái)、理想、小鵬的投資。
車企不甘心受制于寧德時(shí)代，它們有自己的小算盤，尋找多個(gè)供應(yīng)商、分散采購(gòu)，是去年電池行業(yè)的一大特點(diǎn)。
中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年，寧德時(shí)代國(guó)內(nèi)市占率同比下降3.9%，跌破50%。而中創(chuàng)新航、億緯鋰能、欣旺達(dá)等二線電池廠的市場(chǎng)份額均有所上漲。
事實(shí)上早在2018年，理想汽車創(chuàng)始人李想就說(shuō)過(guò)，寧德時(shí)代太強(qiáng)勢(shì)了，會(huì)讓汽車廠商故意去扶持別的電池廠來(lái)平衡寧德時(shí)代，汽車大品牌們不太會(huì)允許供應(yīng)鏈一家獨(dú)大的。
五年過(guò)去了，寧德時(shí)代強(qiáng)勢(shì)依舊。跟五年前不同的是，今天的寧德時(shí)代有更大的規(guī)模，更強(qiáng)勁的賺錢能力，更雄厚的現(xiàn)金儲(chǔ)備。它開始利用這些優(yōu)勢(shì)，將觸角伸向更深的領(lǐng)域。
寧德時(shí)代對(duì)車企的投資在加速。
2021年，寧德時(shí)代先后投資了愛(ài)馳汽車、北汽藍(lán)谷、極氪汽車、哪吒汽車，參與長(zhǎng)安汽車高端電動(dòng)車子品牌阿維塔融資，成為其第二大股東。它還獲得了賽力斯約2%的股份，賽力斯與華為聯(lián)合打造了問(wèn)界。去年底，寧德時(shí)代入股奇瑞汽車，持股比例為3.73%。
這些投資讓寧德時(shí)代和車企的捆綁更加緊密。
問(wèn)界的頭兩款車M5、M7，電池都是由寧德時(shí)代供應(yīng)，后續(xù)車型也將全面搭載寧德時(shí)代電池。奇瑞與華為合作的“智選車”項(xiàng)目，車型將搭載寧德時(shí)代最新麒麟電池。寧德時(shí)代的EVOGO換電項(xiàng)目，落地車型包括愛(ài)馳汽車首款車型愛(ài)馳U5。
在投資這張大網(wǎng)之下，寧德時(shí)代的身影無(wú)處不在。
野心不止于此
年入3000億，利潤(rùn)300億，還不足以撐起寧德時(shí)代的野心。
去年，寧德時(shí)代完成了一筆450億元的“天價(jià)”定增，市場(chǎng)為之大震。這讓它的現(xiàn)金儲(chǔ)備快速增加，去年底達(dá)到1576億元。
這些錢除了被用來(lái)投資、擴(kuò)產(chǎn)，甚至買理財(cái)，還被用來(lái)買礦。
挖礦是名副其實(shí)的暴利生意。成本10萬(wàn)元/噸的碳酸鋰，市場(chǎng)價(jià)在去年一度逼近60萬(wàn)元/噸。上游的礦企輕松賺取了超額利潤(rùn)。寧德時(shí)代對(duì)此很有意見，它認(rèn)為鋰價(jià)過(guò)高會(huì)侵蝕自己的利潤(rùn)，讓自己夾在上下游之間為難。
于是，寧德時(shí)代通過(guò)一系列收購(gòu)整合，拿下了多個(gè)鋰礦項(xiàng)目。在江西宜春、四川雅江、貴州大坪以及玻利維亞等多地，寧德時(shí)代同時(shí)運(yùn)營(yíng)著多個(gè)礦產(chǎn)項(xiàng)目。這些項(xiàng)目在接下來(lái)會(huì)陸續(xù)投產(chǎn)出貨。
在2022年財(cái)報(bào)中，寧德時(shí)代在收入科目中新增“電池礦產(chǎn)資源”，貢獻(xiàn)了45億元營(yíng)收。
家里有礦的寧德時(shí)代，從此在產(chǎn)業(yè)鏈中更加游刃有余。它既可以直接賣礦賺錢，也可以礦產(chǎn)自用來(lái)壓低電池成本，進(jìn)而發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)。
今年2月，寧德時(shí)代向部分車企推出“鋰礦返利”計(jì)劃，被外界認(rèn)為是價(jià)格戰(zhàn)的開端。所謂“鋰礦返利”，就是寧德時(shí)代給這部分合作車企提供電池，采用自產(chǎn)碳酸鋰，鎖定20萬(wàn)元/噸的價(jià)格，相當(dāng)于把賣礦產(chǎn)資源的利潤(rùn)讓渡，降低車企的電池成本。當(dāng)前碳酸鋰的價(jià)格已回落至約40萬(wàn)元/噸。
這個(gè)計(jì)劃可謂是一箭雙雕。一方面相當(dāng)于打價(jià)格戰(zhàn)，有利于擴(kuò)大市場(chǎng)份額；另一方面能跟車企形成更深的捆綁，因?yàn)閷幍聲r(shí)代要求合作車企前三年內(nèi)寧德時(shí)代的供貨占比不低于八成，且要支付一定比例預(yù)付款。
這可以看作是寧德時(shí)代瞄準(zhǔn)特定客戶，鎖定自身產(chǎn)品出貨量的一種方式。
向上游買礦，向下游投資，寧德時(shí)代的版圖越來(lái)越大，有人提出疑問(wèn)：寧德時(shí)代是否會(huì)下場(chǎng)造車？
目前來(lái)看，寧德時(shí)代親自造車的可能性不大，但它對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的滲透會(huì)越來(lái)越深，而且試圖在更多領(lǐng)域制定游戲規(guī)則。
去年1月寧德時(shí)代發(fā)布EVOGO換電品牌和組合換電方案，號(hào)稱適配全球80%已經(jīng)上市和未來(lái)三年要上市的純電動(dòng)平臺(tái)車型，邀請(qǐng)車企加入。有業(yè)內(nèi)人士對(duì)深途指出，這相當(dāng)于寧德時(shí)代提供了一個(gè)第三方標(biāo)準(zhǔn)方案，車企加入就要沿用它制定的電池標(biāo)準(zhǔn)。如果寧德時(shí)代建立的標(biāo)準(zhǔn)落地，寧德時(shí)代對(duì)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈的話語(yǔ)權(quán)會(huì)得到提高。
寧德時(shí)代還在研發(fā)滑板底盤，并與它投資的哪吒汽車達(dá)成了項(xiàng)目合作，首款搭載車型計(jì)劃2024年底上市�；宓妆P將車輛上下車體分離，電池、電驅(qū)和控制等功能集成在底盤上，底盤上方可以搭配不同車體。這改變了傳統(tǒng)電池包的上車方式，直接將電芯與車輛底盤集成在一起。寧德時(shí)代借此滲入到非常關(guān)鍵的汽車底盤領(lǐng)域。
另外，在動(dòng)力電池之外，寧德時(shí)代的儲(chǔ)能、電池回收業(yè)務(wù)也已經(jīng)起量。儲(chǔ)能被視為下一個(gè)新能源大風(fēng)口，2022年為寧德時(shí)代貢獻(xiàn)了450億元的收入。電池回收也有很多企業(yè)在布局，寧德時(shí)代的收入達(dá)到了260億元。
寧德時(shí)代的野心絕不局限于一個(gè)電池廠。從電池出發(fā)，在新能源廣闊的森林里，它試圖摘取最甜的果實(shí)。
回顧整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，我們總是喜聞樂(lè)見于車企之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，從特斯拉到比亞迪，再到各大造車新勢(shì)力，內(nèi)卷從來(lái)沒(méi)有停止過(guò)。大家相信這個(gè)行業(yè)的終局是向頭部集中，車企都想把對(duì)手殺死，然后收割這個(gè)平臺(tái)所有的利益。
有意思的是，舞臺(tái)上打得火熱的車企們勝負(fù)未分，站在幕后“搬磚”的寧德時(shí)代，已經(jīng)爭(zhēng)霸稱王。寧德時(shí)代的挑戰(zhàn)者，還在路上。
