通信網(wǎng)banner.jpg)
周人杰
面對(duì)市場(chǎng)的需求、公眾的選擇，社會(huì)管理者的管理創(chuàng)新、制度供給必須緊緊跟上
清脆的“滴滴”呼叫，親切的導(dǎo)航指引，頗受青睞的“打車(chē)神器”——各種召車(chē)軟件，近日遇冷。有的城市發(fā)出叫停禁令，或要“嚴(yán)厲查處”，或要“專項(xiàng)整治”。(相關(guān)報(bào)道見(jiàn)本報(bào)5月23日第九版)
客觀講，這樣的禁令可以理解。召車(chē)軟件的加價(jià)打車(chē)功能，確實(shí)有缺少規(guī)范、變相議價(jià)之嫌。而且，在配套跟不上時(shí)，相關(guān)投訴爭(zhēng)議難解決，缺乏認(rèn)證也很容易導(dǎo)致“黑車(chē)”泛濫，甚至?xí)䦷?lái)行車(chē)安全隱患。這些，都可謂召車(chē)軟件身上的“紅字”。
然而，反過(guò)頭想想，召車(chē)軟件之所以會(huì)流行，本身就是因?yàn)橛行枨蟆Ｉ缈圃喊l(fā)布的2012年公共服務(wù)藍(lán)皮書(shū)顯示，53.77%的人打車(chē)需要等10分鐘以上。對(duì)司機(jī)而言，能提供就近客源，降低空駛，節(jié)約成本；于顧客來(lái)說(shuō)，緩解了信息不對(duì)稱，可以減少街頭苦等。這些，則可謂召車(chē)軟件的生存土壤。
一方面是灰色的邊緣地帶，一方面是旺盛的市場(chǎng)需求。兩相對(duì)比可以看到，以“禁”為主的管理，相對(duì)“簡(jiǎn)單粗暴”。這樣的否定思維，既無(wú)法給乘客解決實(shí)際的出行難題，效果想必也有限。畢竟，這是一個(gè)愿打一個(gè)愿挨的私下交易，絕非一紙禁令就能簡(jiǎn)單屏蔽掉的。更何況，即便有“變相議價(jià)”，加價(jià)要求也都是顧客主動(dòng)發(fā)出的。
禁用召車(chē)軟件，讓人想起同樣曾引來(lái)禁令的拼車(chē)。有地方曾糾結(jié)于“事故責(zé)任主體”確認(rèn)較難，為圖方便禁了拼車(chē)，結(jié)果不僅堵住了出行新方式，也無(wú)助解決“黑車(chē)”泛濫，更難以管住公眾的拼車(chē)行為�，F(xiàn)在，禁用召車(chē)軟件固然簡(jiǎn)單，但這真的是最合理的選擇嗎？
在這個(gè)意義上，召車(chē)軟件正可以成為一個(gè)觀察社會(huì)管理創(chuàng)新的點(diǎn)。面對(duì)市場(chǎng)的需求、公眾的選擇，社會(huì)管理者的管理創(chuàng)新、制度供給必須緊緊跟上。不從新技術(shù)、新需求的倒逼中開(kāi)展社會(huì)管理創(chuàng)新，不僅有惰政之嫌，更容易使得這個(gè)有著很高市場(chǎng)需求的新服務(wù)被迫轉(zhuǎn)入“地下”，給未來(lái)增添更高的治理成本。
換個(gè)角度看，即便無(wú)法解決僧多粥少的總量矛盾，即便尚且處于自發(fā)運(yùn)作的試驗(yàn)階段，在很大程度上，召車(chē)軟件也能優(yōu)化調(diào)動(dòng)現(xiàn)有資源配置，更代表著“路網(wǎng)融合”的智能交通發(fā)展方向。如果不是簡(jiǎn)單禁止，而是為我所用，是不是能為解決打車(chē)難提供一種思路和探索呢？如若對(duì)待自發(fā)出現(xiàn)的一些新探索，一出問(wèn)題就“喊�！保慌鼋麉^(qū)就“封殺”，必然難以調(diào)動(dòng)公眾參與的積極性，更難以對(duì)接市場(chǎng)自發(fā)而生的技術(shù)創(chuàng)新。一個(gè)包容性的政策環(huán)境，肯定會(huì)比一個(gè)封閉性的行政手段，更能激發(fā)出創(chuàng)新的熱情和潛力。
社會(huì)管理創(chuàng)新當(dāng)循一定之規(guī)，但也不該削足適履。召車(chē)軟件固然還存在問(wèn)題、亟待規(guī)范，但更需要在現(xiàn)有框架內(nèi)調(diào)動(dòng)最佳管理手段，在問(wèn)題中發(fā)現(xiàn)解決問(wèn)題的契機(jī)和條件。打車(chē)如此，交通擁堵等大都市通病，又何嘗不是這樣？
