新世紀(jì)周刊：723動(dòng)車(chē)追尾事故怎樣禍起信號(hào)

　　“7·23”事故怎樣禍起信號(hào)？高鐵信號(hào)系統(tǒng)寡頭供貨者為何疲于奔命？決策者現(xiàn)在何以進(jìn)退兩難？

　　財(cái)新《新世紀(jì)》 記者 于寧 谷永強(qiáng) 曹海麗

　　馬騁死得很突然。

　　中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司(下稱(chēng)通號(hào)集團(tuán))的總經(jīng)理、業(yè)內(nèi)視為中國(guó)高鐵信號(hào)技術(shù)的帶頭人，死在了“7·23”甬臺(tái)溫動(dòng)車(chē)追尾事故一月祭的前一天——8月22日。

　　當(dāng)天上午，馬騁正在深圳，與前來(lái)檢查廣深港客運(yùn)專(zhuān)線的國(guó)務(wù)院高速鐵路安全大檢查組成員一起開(kāi)會(huì)。據(jù)多位知情人士稱(chēng)，剛講完話，他就倒在桌上。

　　馬騁沒(méi)有心臟病史，卻突發(fā)心臟病去世。熟悉的同業(yè)為之唏噓：“壓力過(guò)大，責(zé)任也過(guò)大�！痹谒�死之前，通號(hào)集團(tuán)正面臨前所未有的信任危機(jī)。下轄的北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院(下稱(chēng)通號(hào)院)正是甬臺(tái)溫信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者，通號(hào)集團(tuán)則是集成商。

　　在7月23日晚，一個(gè)致命的簡(jiǎn)單軟件設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，導(dǎo)致甬臺(tái)溫的列車(chē)控制中心(下稱(chēng)列控中心)不能實(shí)時(shí)采集外部數(shù)據(jù)，并向調(diào)度集中系統(tǒng)(下稱(chēng)CTC)傳輸了錯(cuò)誤信息。D301次動(dòng)車(chē)的車(chē)載自動(dòng)控制設(shè)備因此接到錯(cuò)誤信號(hào)，仍按正常速度行駛，與前車(chē)D3115次動(dòng)車(chē)追尾，終釀成一場(chǎng)40人死亡的特大事故。

　　事故發(fā)生以來(lái)一個(gè)月，通號(hào)集團(tuán)成為眾矢之的。作為通號(hào)集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)的馬騁不堪重負(fù)，病發(fā)身故。昔日的信號(hào)精英如此收?qǐng)�，令人感喟。但致命的設(shè)計(jì)錯(cuò)誤究竟為何發(fā)生？還有多少隱患沒(méi)有暴露？無(wú)人敢下斷言。誰(shuí)又該為高鐵大躍進(jìn)承擔(dān)責(zé)任？

　　短短七年，通號(hào)集團(tuán)與中國(guó)高鐵為不斷攀向更高速度的努力同步?jīng)_刺，表面上不斷攻克一個(gè)又一個(gè)技術(shù)難關(guān)，但光榮背后，技術(shù)人員疲于奔命，力有未逮，終致慘劇�！�7·23”事故暴露的不僅是通號(hào)院的軟件設(shè)計(jì)缺陷，也是整個(gè)高鐵發(fā)展不顧科學(xué)規(guī)律和常識(shí)、盲目追求速度下的險(xiǎn)象環(huán)生。

　　這種封閉運(yùn)行的發(fā)展模式，也使決策者現(xiàn)在進(jìn)退兩難�！艾F(xiàn)在全國(guó)的高鐵信號(hào)集成多半是他們的，一棍子打死，高鐵的運(yùn)營(yíng)和技術(shù)支持怎么辦？總不能全停了重新搞吧！(這種模式)已經(jīng)綁架了鐵路！”一位接近事故調(diào)查組的人士表示。

　　從9月1日起，鐵路調(diào)整運(yùn)行圖，高鐵普遍降速，武廣、鄭西等高鐵線路也不再以時(shí)速300公里運(yùn)行，對(duì)高鐵安全的擔(dān)憂籠罩了一切。國(guó)務(wù)院牽頭的高鐵安全大檢查在繼續(xù)。但通信信號(hào)行業(yè)乃至整個(gè)鐵路行業(yè)的壟斷問(wèn)題及招投標(biāo)灰幕，則非補(bǔ)漏這般簡(jiǎn)單。對(duì)整個(gè)鐵路系統(tǒng)而言，已經(jīng)暴露的各種問(wèn)題不僅是躍進(jìn)之禍，也是壟斷之禍，積弊叢生，新規(guī)待立。

　　致命錯(cuò)誤

　　一個(gè)低級(jí)的軟件設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，因?yàn)闆](méi)有經(jīng)過(guò)破壞性試驗(yàn)而被忽略

　　這原本是一場(chǎng)可以避免的災(zāi)難。

　　“7·23”事故調(diào)查組預(yù)計(jì)在9月間正式披露詳細(xì)調(diào)查結(jié)果，但財(cái)新《新世紀(jì)》記者從接近調(diào)查組的人士處獲悉了事故發(fā)生的過(guò)程。

　　軟件設(shè)計(jì)的邏輯錯(cuò)誤，偏離了故障導(dǎo)向安全原則，使信號(hào)徹底失靈。

　　7月23日19時(shí)44分，上海甬臺(tái)溫調(diào)度臺(tái)的調(diào)度接溫州南站報(bào)告：車(chē)站聯(lián)鎖顯示下行三接近紅光帶，車(chē)站調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)界面無(wú)顯示。

　　在鐵路控制系統(tǒng)中，以線路鋼軌為導(dǎo)體，構(gòu)成軌道電路，兩條軌道被列車(chē)的輪對(duì)短接，在控制系統(tǒng)中就會(huì)顯示為紅色，從而指示車(chē)輛的位置。但在絕緣損壞、雷電等情況下，可能造成無(wú)車(chē)路段的路軌短接，或者信號(hào)設(shè)備系統(tǒng)本身有故障，顯示異常紅光帶或“閃紅”。出現(xiàn)紅光帶的原因很多，或?yàn)榍胺铰范斡熊?chē)，或?yàn)楣收纤�致，調(diào)度往往難以判斷。在這種情況下，調(diào)度應(yīng)該采取保守做法，將其當(dāng)做前面有車(chē)來(lái)處理。

　　所謂“三接近”，則是指還有接近三個(gè)閉塞分區(qū)的距離。在列車(chē)的行車(chē)調(diào)度上，站與站之間被分成若干段，叫閉塞分區(qū)。每個(gè)分區(qū)的開(kāi)頭結(jié)尾都有信號(hào)裝置，以紅綠燈顯示。每段分區(qū)一次只允許一趟列車(chē)通行。溫州南站通信車(chē)間工作人員稱(chēng)，在永嘉站至溫州南站這個(gè)路段上，每個(gè)閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度為1.4公里。有列車(chē)運(yùn)行的閉塞分區(qū)，禁止其他列車(chē)進(jìn)入，所以它后面的燈是一個(gè)紅燈。緊接著的一個(gè)閉塞分區(qū)是黃燈，其次是黃綠燈，再后面才能是綠燈。

　　車(chē)站聯(lián)鎖設(shè)備反映的是溫州南站站內(nèi)信息，車(chē)站值班員可以看到，而上海的調(diào)度看不到。上海調(diào)度中心只能看到CTC，它的信息來(lái)自各個(gè)站的車(chē)站CTC，而車(chē)站CTC分別從車(chē)站聯(lián)鎖和列控中心(反映站與站之間的區(qū)間信息，包括列車(chē)占用信息)獲取信息。

　　當(dāng)時(shí)兩者搜集的信息顯然不一致——聯(lián)鎖顯示的是紅光帶，而列控中心反映的是正常，雖然它們都從軌道電路獲取信息，但從同一個(gè)繼電器的不同節(jié)點(diǎn)獲取信息。

　　聯(lián)鎖顯示的信息一直是正確的(顯示異常紅光帶)，但CTC主要從列控中心獲取閉塞區(qū)間的信息，從前述調(diào)度信息看，“車(chē)站CTC無(wú)顯示”即意味著聯(lián)鎖和列控中心有一個(gè)已經(jīng)出了問(wèn)題，但調(diào)度當(dāng)時(shí)或許還沒(méi)有意識(shí)到問(wèn)題在于列控中心的信息采集已經(jīng)不是實(shí)時(shí)更新。

　　這是非常少見(jiàn)的情況。上海與溫州的值班員看到這點(diǎn)后，19時(shí)53分轉(zhuǎn)入非常站控狀態(tài)，即在非正常情況下改由車(chē)站人工辦理出發(fā)列車(chē)和進(jìn)站列車(chē)作業(yè)。

　　直到事故發(fā)生之后復(fù)盤(pán)，才確認(rèn)列控中心設(shè)在溫州南站的信息采集板保險(xiǎn)絲被雷電擊壞，導(dǎo)致信息采集出問(wèn)題。

　　問(wèn)題不止于此。采集板的采集電源壞了，但邏輯電源還在傳輸信息。

　　據(jù)前述消息人士介紹，數(shù)據(jù)包傳上來(lái)，通常有特殊的標(biāo)志位來(lái)顯示數(shù)據(jù)正常、非正常，能否采用。但是，溫州南站的列控中心在采集這些數(shù)據(jù)包時(shí)未能識(shí)別出來(lái)。

　　“如果識(shí)別出來(lái)，按照故障導(dǎo)向安全原則，就要把數(shù)據(jù)清零，即老數(shù)據(jù)清除， 顯示紅光帶，后車(chē)D301應(yīng)以20公里時(shí)速目視運(yùn)行。問(wèn)題是它沒(méi)有識(shí)別出來(lái)，老數(shù)據(jù)沒(méi)有清零，還顯示正常，結(jié)果后車(chē)以ATP(車(chē)載)模式運(yùn)行，高速行駛，最終追尾�！�

　　如果這個(gè)解釋成立，雷擊只是外部誘因，真正的原因是軟件設(shè)計(jì)出了大問(wèn)題。按安全設(shè)計(jì)，后車(chē)距離前車(chē)還有三個(gè)閉塞分區(qū)時(shí)，前方會(huì)顯示為紅燈。由于軟件的邏輯錯(cuò)誤，導(dǎo)致了主控軟件得到并傳給CTC的不是實(shí)時(shí)外部數(shù)據(jù)。

　　一位信號(hào)專(zhuān)業(yè)人士分析指出，如果調(diào)度負(fù)責(zé)一點(diǎn)，天氣瞭望條件好一些，這次事故也許不會(huì)發(fā)生。但軟件的缺陷卻是必然，早晚要出事。

　　值得注意的是，CTC顯示異常在列車(chē)停在永嘉站時(shí)已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了�！傲锌刂行膫鬏斀oCTC的信息是錯(cuò)的，CTC不知道，但是放車(chē)進(jìn)入?yún)^(qū)間的調(diào)度員怎么會(huì)不知道？他放車(chē)進(jìn)去了，但在CTC上沒(méi)看到，難道不該引起注意嗎？”前述接近調(diào)查組的消息人士稱(chēng)。在他看來(lái)，轉(zhuǎn)為非常站控后，調(diào)度員、車(chē)站值班員、司機(jī)信息交流失誤是事故最終未能幸免的關(guān)鍵。

　　一般情況下，調(diào)度臺(tái)應(yīng)有調(diào)度員和助理調(diào)度員，前者負(fù)責(zé)列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃、調(diào)整及指揮；后者負(fù)責(zé)監(jiān)控列車(chē)運(yùn)行和操作設(shè)備，比如轉(zhuǎn)非常站控。轉(zhuǎn)入非常站控后，車(chē)站值班員負(fù)責(zé)通知司機(jī)，但其間車(chē)站和調(diào)度員按規(guī)定應(yīng)加強(qiáng)聯(lián)絡(luò)。

　　然而，7月23日從19時(shí)27分至事故發(fā)生，溫州南站和永嘉站先后三次轉(zhuǎn)為非常站控，主要的行車(chē)指揮隨之三次轉(zhuǎn)換，造成調(diào)度員、車(chē)站值班員、司機(jī)三方對(duì)車(chē)所處位置互相溝通錯(cuò)誤，并嚴(yán)重違反規(guī)定，在前車(chē)還未越過(guò)區(qū)間故障點(diǎn)時(shí)，后車(chē)就進(jìn)入了故障區(qū)間。

　　8月11日，國(guó)務(wù)院“7·23”甬溫線特別重大事故調(diào)查組在溫州召開(kāi)第三次全體會(huì)議。調(diào)查組組長(zhǎng)、國(guó)家安監(jiān)總局局長(zhǎng)駱琳在會(huì)上表示，造成事故的原因既有軟件設(shè)計(jì)問(wèn)題，也有管理問(wèn)題。8月22日國(guó)家安監(jiān)總局新聞發(fā)言人黃毅稱(chēng)，“這起事故確實(shí)是一起不該發(fā)生的、可以避免和防范的一起責(zé)任事故”，“既暴露出信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)上的缺陷，從而導(dǎo)致雷擊造成的故障問(wèn)題，同時(shí)也反映出故障發(fā)生之后，應(yīng)急處置不力以及安全管理上存在的漏洞�！彼�稱(chēng)，下一步將進(jìn)入事故責(zé)任的認(rèn)定階段，包括直接責(zé)任、間接責(zé)任、領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。

　　據(jù)消息人士介紹，8月10日事故調(diào)查組人員調(diào)整后，鐵路人員全部離開(kāi)，只配合調(diào)查；隨著路外專(zhuān)家、領(lǐng)導(dǎo)的大量介入，調(diào)查接近了真相。

　　在多位業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，事故中暴露的軟件設(shè)計(jì)缺陷是一個(gè)比較低級(jí)的錯(cuò)誤�！案鲝S家對(duì)安全性要求不同，但故障導(dǎo)向安全是最基本的原則，設(shè)計(jì)絕對(duì)不應(yīng)出現(xiàn)這樣的問(wèn)題�！币晃昏F科院的專(zhuān)家稱(chēng)。他很難理解人才濟(jì)濟(jì)的通號(hào)院為何鑄下如此大錯(cuò)，他猜，“設(shè)計(jì)人員缺乏經(jīng)驗(yàn)，沒(méi)有想到這種可能性，大家把重點(diǎn)放在了硬件上，硬件比較難，要保證硬件采取的信息準(zhǔn)確，而軟件是補(bǔ)漏的，重視不夠”。

　　至于這一設(shè)計(jì)問(wèn)題為何沒(méi)有在測(cè)試時(shí)被發(fā)現(xiàn)，一位信號(hào)專(zhuān)業(yè)人士稱(chēng)，廠家在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)階段就應(yīng)該進(jìn)行故障測(cè)試，但現(xiàn)在一般不會(huì)做雷擊這種破壞性試驗(yàn)，而只做系統(tǒng)功能測(cè)試。這個(gè)軟件設(shè)計(jì)問(wèn)題屬于產(chǎn)品中模塊設(shè)計(jì)的問(wèn)題，從研制報(bào)告中很難看出是否安全合規(guī)。

　　另一位專(zhuān)業(yè)人士分析認(rèn)為，測(cè)試時(shí)間太短也是一個(gè)原因。“一般測(cè)試組只測(cè)試一兩天，之后就開(kāi)評(píng)審會(huì)，主要關(guān)注系統(tǒng)和產(chǎn)品功能，不會(huì)深入產(chǎn)品設(shè)計(jì)的細(xì)節(jié)問(wèn)題�！�

　　據(jù)了解，國(guó)內(nèi)目前在故障測(cè)試方面并沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，廠家自己判斷需要做哪些測(cè)試，同時(shí)承擔(dān)相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)。通號(hào)集團(tuán)在甬臺(tái)溫線上提供的這款列控中心產(chǎn)品LKD2-T1，并不是在其已研制多年的聯(lián)鎖平臺(tái)上開(kāi)發(fā)，而是在新的硬件平臺(tái)上開(kāi)發(fā)出來(lái)的。鐵道部披露，58個(gè)車(chē)站、18個(gè)中繼站使用了與溫州南站相同的采集驅(qū)動(dòng)板軟件，涉及甬溫、溫福、海南、廣珠四條客運(yùn)專(zhuān)線。

　　接近調(diào)查組的知情人士稱(chēng)，LKD2-T1確實(shí)存在缺陷，“由于僅僅做了功能性試驗(yàn)，沒(méi)做破壞性試驗(yàn)，所以是否還存在其他的問(wèn)題，在當(dāng)前這種非常時(shí)期，誰(shuí)也不敢打保票�！卑凑砧F道部的規(guī)定，廠家對(duì)內(nèi)部設(shè)計(jì)問(wèn)題要終身負(fù)責(zé)。

　　據(jù)悉，7月27日通號(hào)院就完成了硬件調(diào)整——對(duì)采集板加強(qiáng)了防護(hù)保障，下一步是對(duì)軟件進(jìn)行升級(jí)測(cè)試，但目前這四條客專(zhuān)采取的整改措施是臨時(shí)性的，按照站間閉塞行車(chē)，即站間只準(zhǔn)走一列車(chē)，而非以前的自動(dòng)閉塞行車(chē)，這是在故障狀態(tài)下采用的后備模式或降級(jí)模式。在安全為速度付出慘重代價(jià)后，為了安全，終于開(kāi)始犧牲速度。

　　C2過(guò)關(guān)不易

　　用于甬臺(tái)溫線、由通號(hào)集團(tuán)研制的LKD2-T1型列控中心，獲得過(guò)2008年度中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)

　　C2、C3掌管著高鐵的神經(jīng)中樞。如果不是“7·23”事故，C2、C3這兩個(gè)專(zhuān)業(yè)名稱(chēng)，對(duì)很多人來(lái)講都非常陌生。

　　C即CTCS，是中國(guó)列車(chē)控制系統(tǒng)的英文縮寫(xiě)，包括地面設(shè)備和車(chē)載設(shè)備兩部分。2004年初，鐵道部頒發(fā)了《CTCS技術(shù)規(guī)范—總則(暫行)》，決定在鐵路既有線第六次提速中采用C2級(jí)列控系統(tǒng)，同時(shí)提出了從C0到C4的技術(shù)等級(jí)，并規(guī)劃了每個(gè)等級(jí)的基本功能。第六次大提速之前的列車(chē)控制系統(tǒng)被定義為CTCS0級(jí)(下稱(chēng)C0)，車(chē)載設(shè)備主要為運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置(LKJ)，地面設(shè)備包括軌道電路、信號(hào)機(jī)和車(chē)站聯(lián)鎖系統(tǒng)，適用于時(shí)速120公里以下線路；而適用于時(shí)速120-160公里和時(shí)速200公里以上的列車(chē)控制系統(tǒng)分別被定義為CTCS1(下稱(chēng)C1)和CTCS2(下稱(chēng)C2)。

　　在第六次大提速之前，國(guó)內(nèi)鐵路主要依靠軌道電路向鐵路沿線的信號(hào)機(jī)傳遞行車(chē)命令，列車(chē)司機(jī)參照信號(hào)機(jī)顯示的信號(hào)顏色操作列車(chē)運(yùn)行。提速到160公里和200公里之后，列車(chē)司機(jī)對(duì)地面信號(hào)機(jī)的顏色已難以辨認(rèn)，為此鐵道部從2004年開(kāi)始決定研制新一代列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。

　　趨勢(shì)屬必然，只是中國(guó)走得太快了。

　　當(dāng)時(shí)，鐵道部運(yùn)輸局官員、通號(hào)院、和利時(shí)、鐵科院、北方交大等專(zhuān)家組成C2攻關(guān)組。一位業(yè)內(nèi)專(zhuān)家告訴財(cái)新《新世紀(jì)》記者，“地面部分(包括列控中心、聯(lián)鎖、CTC等)全部是我們自己搞的，沒(méi)有合資”。攻關(guān)組先確定了基本框架，然后各家分頭設(shè)計(jì)。當(dāng)時(shí)有五家機(jī)構(gòu)參與設(shè)計(jì)——通號(hào)集團(tuán)、和利時(shí)、卡斯柯、北京交大微聯(lián)、鐵科院通號(hào)所。

　　據(jù)介紹，上述CTCS技術(shù)規(guī)范是參照歐洲標(biāo)準(zhǔn)ETCS(即歐洲列車(chē)控制系統(tǒng))制訂的。 ETCS分為E0、E1、E2、E3四個(gè)級(jí)別。C3的功能與E2基本一致，而C2則是自主搭建起來(lái)的體系，比E1的等級(jí)要高。

　　一位信號(hào)系統(tǒng)資深人士說(shuō)，C2技術(shù)挑戰(zhàn)不算太大，主要是缺乏經(jīng)驗(yàn)�！爸袊�(guó)當(dāng)時(shí)已經(jīng)鋪完了統(tǒng)一制式軌道電路，傳輸行車(chē)許可是連續(xù)的，所以條件比E1要好，我們加上應(yīng)答器、列控中心、車(chē)載設(shè)備就可以了，搭建比較簡(jiǎn)單，技術(shù)難點(diǎn)不多�！�

　　但實(shí)際操作起來(lái)，問(wèn)題仍然很多，因?yàn)橐郧皼](méi)有做過(guò)列控中心，并無(wú)經(jīng)驗(yàn)，連需要出臺(tái)哪些技術(shù)規(guī)范都不清楚。

　　與地面列控系統(tǒng)自主研發(fā)不同，在當(dāng)時(shí)緊急推進(jìn)的狀況下，列控車(chē)載設(shè)備(ATP，列車(chē)超速保護(hù))是通過(guò)合資的方式引進(jìn)。

　　2005年6月，通過(guò)國(guó)際招標(biāo)，鐵道部分別與和利時(shí)/日立、鐵科院/株洲所/CSEE(法國(guó)電氣與信號(hào)設(shè)備公司)兩個(gè)聯(lián)合體簽署了ATP采購(gòu)和技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，從國(guó)外引進(jìn)列控車(chē)載設(shè)備和技術(shù)，合作期限15年，最終全部在中國(guó)生產(chǎn)。同年10月，鐵道部又通過(guò)國(guó)際招標(biāo)的形式，分別與通號(hào)院/阿爾斯通、和利時(shí)/CSEE、西安西門(mén)子三家聯(lián)合體簽訂應(yīng)答器設(shè)備采購(gòu)和技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同。

　　兩次國(guó)際招標(biāo)采購(gòu)，實(shí)行設(shè)備采購(gòu)與技術(shù)轉(zhuǎn)讓相結(jié)合的方式，外方技術(shù)轉(zhuǎn)讓的知識(shí)產(chǎn)權(quán)歸鐵道部所有；鐵道部要求競(jìng)標(biāo)人必須有國(guó)外合作伙伴，其自身應(yīng)具備消化、吸收受讓技術(shù)和設(shè)備制造的能力，同時(shí)競(jìng)標(biāo)人的外方合作伙伴應(yīng)具備系統(tǒng)集成、設(shè)備研發(fā)和制造能力，提供技術(shù)支持和服務(wù)，對(duì)系統(tǒng)設(shè)備負(fù)安全責(zé)任。

　　2005年11月，鐵道部建立了C2的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。但2006年初，鐵道部在試驗(yàn)時(shí)即發(fā)現(xiàn)列控系統(tǒng)軟件設(shè)計(jì)不合理，車(chē)載設(shè)備異常輸出緊急制動(dòng)，車(chē)載通信設(shè)備出現(xiàn)故障。當(dāng)年7月在膠濟(jì)線進(jìn)行的列控中心綜合試驗(yàn)中，又發(fā)現(xiàn)列控車(chē)載設(shè)備ATP軟件存在漏洞，軌道電路信息傳遞不穩(wěn)定。對(duì)上述問(wèn)題整改后，鐵道部在當(dāng)年8月進(jìn)行了補(bǔ)充實(shí)驗(yàn)，并組織專(zhuān)家成立試驗(yàn)報(bào)告評(píng)審會(huì)，認(rèn)定C2列控系統(tǒng)“基本滿足”規(guī)定的技術(shù)規(guī)格要求。當(dāng)年9月29日鐵道部召開(kāi)“第六次大面積提速膠濟(jì)線現(xiàn)場(chǎng)會(huì)”，開(kāi)始全面部署第六次大提速。

　　鐵道部最初引進(jìn)的列控車(chē)載設(shè)備控車(chē)的最高速度，為時(shí)速200公里。但在第六次大提速現(xiàn)場(chǎng)會(huì)后，2006年11月又決定對(duì)既有提速線路的部分區(qū)段進(jìn)行進(jìn)一步改造，將動(dòng)車(chē)組的最高運(yùn)行速度提高到時(shí)速250公里，又完成了一個(gè)跨越！

　　隨后，鐵道部組織了和外方的第二次技術(shù)談判，以解決列控車(chē)載設(shè)備對(duì)動(dòng)車(chē)進(jìn)一步提速的限制問(wèn)題，最終于2006年12月底簽訂補(bǔ)充合同，對(duì)列控車(chē)載設(shè)備和動(dòng)車(chē)組進(jìn)行升級(jí)，經(jīng)過(guò)模擬運(yùn)行試驗(yàn)，完成了ATP設(shè)備應(yīng)對(duì)250公里時(shí)速的升級(jí)改造。

　　C2的研發(fā)必須跟上提速的進(jìn)程。試驗(yàn)中出現(xiàn)的所有問(wèn)題，鐵道部都要求專(zhuān)家們必須在極短的時(shí)間內(nèi)解決。2006年底，在鐵道部進(jìn)行的動(dòng)車(chē)組拉通檢查和牽引試驗(yàn)中，應(yīng)答器報(bào)文變差引起了列車(chē)緊急制動(dòng)26次，常規(guī)制動(dòng)25次。2007年4月18日鐵路第六次大提速開(kāi)始后，列控車(chē)載設(shè)備又暴露出設(shè)備軟件和應(yīng)答器信息接收單元不穩(wěn)定等多種問(wèn)題。

　　C2攻關(guān)的核心力量，正是通號(hào)集團(tuán)下屬的通號(hào)院。其研制的列控中心、CTC和車(chē)站聯(lián)鎖等C2子系統(tǒng)，均通過(guò)了鐵道部組織的可行性審查和技術(shù)鑒定。公開(kāi)資料顯示，2008年1月21日，經(jīng)測(cè)試組仿真測(cè)試及鐵道部評(píng)審委員會(huì)審查，通號(hào)集團(tuán)研究設(shè)計(jì)院研制開(kāi)發(fā)的LKD2-T1型列控中心“基本滿足”鐵道部規(guī)定的技術(shù)規(guī)范要求，順利通過(guò)鐵道部審查，并獲得2008年度中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)。

　　2008年7月底，全新的客專(zhuān)C2系統(tǒng)在合寧線上第一次應(yīng)用，此后在其他高鐵線路上被廣泛采用。鐵道部一位退休官員認(rèn)為，C2系統(tǒng)“當(dāng)時(shí)技術(shù)并不成熟，但為了趕工期，沒(méi)有充分考核就急急忙忙地上了，問(wèn)題一直沒(méi)有暴露，沒(méi)想到一個(gè)雷給爆了出來(lái)”。

　　在甬臺(tái)溫線上使用的，正是C2系統(tǒng)。

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